从Q1的销量数据来看，1-10万元的入门级新能源汽车市场前5名均被传统汽车厂商包揽；10-20万元的市场也大抵如此，传统汽车厂商依然更具有优势。

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两年前，几家新势力造车企业危在旦夕，经历了2020年销量和市值大爆发，不仅都起死回生，更为行业注入了强心剂；见此趋势，恒大、滴滴、创维、OPPO等各路厂商纷纷跨界杀入汽车行业，这让新能源市场更加精彩纷呈。

恒大汽车恒驰5

这背后，是新能源汽车整体市场容量的扩大，是资本市场对赛道的投票。但是，传统汽车厂商也没有坐以待毙，纷纷大力布局新能源市场。鹿死谁手，现在还是未知。总体来看，新老势力各具优势。

（图片来源：autohome）

从Q1的销量数据来看，1-10万元的入门级新能源汽车市场前5名均被传统汽车厂商包揽。

宏光MINI EV一骑绝尘，1-3月累计销量96674辆；欧拉黑猫、小蚂蚁、奔奔EV、上汽CLEVER分列2-5位，Q1销量分别为19178、13217、10594、7675辆。

新势力中表现最好的哪吒V、零跑T03销量分别为7284辆、4835辆，虽然还算说得过去，但是与传统汽车厂商相比显然并不在一个数量级。

10-20万元的市场也大抵如此，传统汽车厂商依然更具有优势。

广汽新能源的AION S、荣威 RX5新能源位列前两名，Q1销量分别为14554、9031辆。威马EX5和小鹏G3位列第3名第4名，Q1销量分别为5488辆、5366辆。第5名则是比亚迪的D1，销量4964辆。

当然考虑到这款车目前并非针对私人市场，那么第5名我们可以作是荣威Ei5。但无论将谁算做是第五名，传统汽车厂商都占据了三个席位，而且前两名的销量占据市场份额更大。

总体来说，20万元以内的新能源汽车市场，传统汽车厂商有绝对的优势。《车市裴聊》认为这主要有两方面原因。

首先在中低端的市场消费者买车更看重其工具属性，也就是对车辆的性价比、续航、制造工艺、口碑等更为看中。这方面，传统造车公司有着很大的优势。

其次，经过多年努力，传统汽车厂商已经获得了很多消费者的认可，尤其是在20万元以内的市场，消费者由于信任、习惯等原因也会倾向于选择熟面孔。

不过，成也萧何败也萧何。这种先入为主的认知也在一定程度上成为传统品牌发展新能源汽车的掣肘。

传统车企在过去基本在20万以内的市场发力，而20万元以上的市场鲜有突破。在新能源时代，这种影响力依然持续。这导致，20万元以上的中高端新能源市场传统车企渐渐式微，而特斯拉、蔚来、理想等新造车公司表现亮眼。

Q1的销量统计显示，Model 3的销量达到了55319辆，排名第一；Model Y、理想ONE、蔚来ES6排名第3-5位，销量分别为16422、12579辆、8092辆。

而传统汽车厂商只有比亚迪汉杀入了前5名，销量27454辆，位列第二位。其他厂商，如广汽、上汽、一汽的几款高端新能源产品的销量甚至已经不在榜单上显示。

这些新造车品牌都有一个特点，就是高举低打。它们切入市场之时，都是先推出极为高端的产品，不求销量，但求扩大影响力，树立高端形象，随后推出走量车型占领市场。

比如特斯拉有Model S打头阵，蔚来也有ES8做开路先锋，它们自诞生之日起就采用高端定位，给人们留下了高档的印象。因此当他们推出相对廉价的车型时，消费者更愿意为之买单。

诚然，Model 3、蔚来ES6的主力车型基本在25-40万左右，并不便宜，但是因为有前辈做参照物，就显得性价比非常高了。

而传统汽车品牌都是从低端车型做起，不少甚至有着山寨的黑历史，因此在人们心中留下了低端的印象，想要扭转这一局面并不容易。他们在推出高端产品时，这种”负品牌“效应会成为掣肘。

比亚迪因为拥非常积极的新能源汽车领导者的形象，加之汉被赋予了十分强大的产品力，在安全、性能、设计方面都极为出众，这才突出重围。

而其他的传统汽车厂商在新能源领域积累不深，贸然推出在20万元以上的新能源汽车，虽然产品力也不错，但是因为品牌形象档次并不过关，消费者并不买账。

这种结果也给传统汽车以及准备进入这个行业的造车品牌一个启示。在20万元以内的中低端市场，传统汽车的影响力非常大，新势力胜出的机会渺茫。

像威马、小鹏等等新势力与传统汽车厂商去竞争20万元以内的市场时，并没有什么突出表现。反倒是在20万元以上的区间，传统车企影响力相对较小，新势力品牌有突出重围的机会。

传统汽车品牌也该从这种结果中吸取一些经验。打造高端产品的时候，要尽量采用全新的品牌，而且与母公司母品牌切割，不要将新的高端品牌与原有的低端品牌产生联系，避免消费者产生消极联想。

也就是，打造高端产品时另起炉灶更能增加新品的成功概率——毕竟，新势力高端品牌没有任何基础的情况下，已经做得很成功，用实际结果证明了这一结论。