汽车作为一个工业品，在生产过程中需要用到各种各样的材料，像铸铁、合金、钢、塑料、橡胶等等，除了一些豪华车会在内饰部分应用实木装饰材料外，车身部分似乎很少看到木头的身影。

这也不难理解，毕竟在一般人的思维里，木头好像只适合出现在家具城。不过最近丰田开了个脑洞，它们打算把汽车的保险杠用木头来做。

最近，美国专利和商标注册局数据库公布了丰田的一项车辆减震构件专利申请，也就是我们接下来要说的木制保险杠，这项专利申请在2017年提交，暂时还未获得授权。

和现在大部分车型采用的塑料保险杠不一样，这款保险杠全部由木头制成，共有三层，外面两层为单层木头，中间层有很多小木块拼在一起，当汽车撞上障碍物时，木头会变形塌陷。多层设计也让保险杠有了更加可控的力传递途径，木头的环形纹路方向和厚度可以调整，以应对不同的负载吸收。比如可以提高外面两层的厚度来承载更大的冲击力，以及改变纹路来分散受力方向。

除了拥有比塑料更加可控的吸能优势外，丰田认为这样的做法更加接近原生态，可以减少在汽车生产过程中的排放，有利于环保。但是这也带来另一个问题，如果大规模应用木制保险杠的话，必然会加剧森林资源的消耗，因此这个新型保险杠能否顺利获批，暂时还没有结论，不过大家放心，防撞梁肯定还是金属材质的。

虽然现在没有木制保险杠的实拍图，但是更多角度的专利图可以大概想象出它是什么样子。上图是汽车的俯视角度，10代表汽车，12代表通过螺栓固定保险杠的框架，相比于现在大部分以卡扣为主的塑料保险杠固定方式，还是有较大区别的。

这是木制保险杠的横截面图，可以看到，22代表上下木制部分，21是中间部分，三层木头不是通过胶水拼接，而是用螺栓将它们夹在一起，然后包裹起来，将保险杠固定在合适的位置。

上面提到的纹路其实就是树木的年轮，环形纹路的设置很有针对性，相比于塑料，可以起到更好的吸能效果。正如丰田所说：“减震木构件21的环形纹路21e的轴线，可以沿垂直于支撑木构件22的负载输入面22f的方向延伸，即碰撞负载F可能的输入方向。由于减震木构件21塌陷，可以吸收较大的碰撞负载F。”

最后丰田还提供了模拟撞击的场景，左边柱体为灯杆或电线杠等障碍物，右边为撞击后的预期效果，至于后期修复难度和费用相比于现在的塑料保险杠有何区别，丰田并没有提及。个人也有几个疑问，木头的可塑性和延展性不及塑料，不知道能否满足当下车辆复杂的造型需求，另外木头不像塑料，它会腐烂，同时经过长时间的暴晒雨淋风吹，木制保险杠的性能是否会大幅下降？

20世纪初的伦敦公交车，采用木头车厢

现在我们看到木制保险杠的新闻觉得挺新鲜，其实在汽车发展早期，木头是最主要的车身材料之一。一开始，木制汽车是木制马车的延续，20世纪以前的汽车基本就是在马车上装一个蒸汽机。现代钢铁兴起后，由于成本比木头高很多，很多厂商承受不了，直到1915年福特生产T型车，才开始出现大范围的钢制车身。

二战后，木头又回到汽车行业，这时不再是当年马车般的寒酸样，而是作为一种复古潮流，通过设计将木材和钢铁很好地融合在一起，在车身侧面等部位用木材装饰，很受美国人喜爱，特别旅行车，是采用这类混搭风格最多的车型。

其实在钢铁技术还没有成熟的时代，木头是最好的过渡品。不仅仅汽车，一战时期，那时候飞机发明出来没多久，钢铁制造工艺也不发达，因此机身结构和螺旋桨大多采用木头材质，这放在今天是匪夷所思的。不过考虑到当时飞机速度不快，各国也没有专门的防空武器，因此木头材质也足够用了。

写在最后

在合金、复合材料等技术日新月异的当下，丰田转而开始研究起木头，这种“回归大自然”的操作还是挺别致的。和金属材料相比，木头在刚性和强度等性能指标上显然打不过，但是在车身的一些不追求“硬”反而讲究“软”的位置，木头的确有着更多的可能性，保险杠是一个不错的脑洞。你对木制保险杠怎么看？会购买一台这样的车吗？