2020年，奇瑞汽車銷量達44.9萬輛，同比增長8.6％，位居自主品牌第六名，但淨利潤卻大幅下滑。

近日，奇瑞汽車股東蕪湖市建設投資有限公司（下稱“蕪湖建投”）發佈了《債券2020年年度報告》，奇瑞汽車2020年的營收爲347.62億元，較2019年略有增長，但淨利潤僅爲737.18萬元，較2019年的3.92億元暴跌約98%。

737.18萬元的淨利潤，在整個汽車行業來說，無論是淨利潤率還是總額都相對較低。截至2021年4月30日，A股、港股、美股27家中國上市車企公佈2020年業績成績，自主品牌第一梯隊中，吉利汽車2020年實現營收爲921億元，同比下降5%，淨利潤爲55.7億元，同比下滑33%；長城汽車的業績創下歷史新高，2020年長城汽車實現營收1033.08億元，同比增長7.38%，淨利潤爲53.62億元，同比增長18.36%。

而將700多萬元的淨利潤放到A股22家上市車企中進行橫向比較，按淨利潤高低排名，僅有4家車企低於這一數字，分別是北汽藍谷、小康股份、海馬汽車以及亞星客車。

如果沒有奇瑞金融公司的支持，奇瑞汽車或已陷入虧損困境。據《奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司2020年年度報告》顯示，奇瑞汽車旗下的金融公司奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司（下稱“奇瑞徽銀”） 2020年實現營收20.32億元，淨利潤爲7.73億元，其中奇瑞汽車持股比例爲49%，如果沒有奇瑞徽銀的利潤貢獻，奇瑞汽車去年的淨利潤會更低。

淨利潤737萬元，每輛車只賺16元

2020年，奇瑞汽車銷量達44.9萬輛，淨利潤爲737.18萬元，按此計算，奇瑞汽車單車利潤約爲16元，可以稱作“薄利多銷”。

橫向對比，奇瑞汽車和長城、吉利、比亞迪合稱中國汽車“四小龍”，其他三家情況如何？2020年，吉利汽車銷量爲132萬輛，淨利潤近55億，每輛利潤爲4166元；長城汽車銷量爲111萬輛，淨利潤約53億，每輛利潤爲4774元；比亞迪銷量爲43.7萬輛，淨利潤約42.34億，每輛利潤爲9688元。

單看奇瑞的銷量成績，雖然終端接連報喜、增速向上，但橫向對比來看, 和同爲自主品牌的吉利、長安及長城相比，差距在不斷地被拉大。最近幾年，奇瑞汽車早已不再公佈其單月的單一品牌的銷量，更多的時候是以集團銷量的形式對外公佈其月度數據，或僅僅對錶現優秀的單一車型進行宣傳，而大單品和中低端產品是奇瑞汽車銷量的主力軍，這也是奇瑞汽車淨利潤偏低的主要原因。

相比之下，定位於高端品牌的星途在市場端的表現不溫不火，衝擊高端化陷入僵局，2019年的銷量目標是10萬輛，實際只賣出1.43萬輛，2020年星途的累計銷量僅2萬輛左右，由於銷量慘淡，星途很少出現在奇瑞公佈的銷量榜單中。

星途旗下僅有的四款車型定價和定位關係模糊，LX、TX、TXL和攬月四款車是按照A級、A+級、B級和C級來定位，但低級別和高級別車型在售價上有着高度重疊。此外，星途LX還採用“以價換量”的打法，首次將星途的車型拉入10萬元以下的價格區間。

奇瑞旗下不同定位的品牌在產品、技術上的區隔不大，也進一步影響了奇瑞衝高之路。目前，奇瑞汽車擁有星途、奇瑞、捷途三大主銷品牌，分別負責高、中、低端市場，但這三個子品牌並未爲奇瑞贏得差異化優勢。

由於平臺和關鍵動力系統以及零部件都是共享的，三個品牌的產品反而會相互競爭，形成分流，內耗嚴重。升級後的瑞虎8 PLUS與星途旗下的中型SUV星途TX，核心三大件方面大同小異，但價格並沒有拉開差距，兩者之間指導價只相差2萬元。

作爲最早探索高端化之路的自主品牌，奇瑞走了很多彎路，從瑞麒到觀致再到星途，效果都不及預期。在奇瑞汽車股份有限公司副總經理、汽車工程技術研發總院院長、星途品牌總經理高新華看來，此前奇瑞衝高沒有成功，主要是因爲當時的經濟環境和消費需求都不是自主品牌做高端的最好時機。

高新華認爲，奇瑞集團要想往上走，星途一定要定位在奇瑞的高端品牌，而星途已經迎來了自主品牌高端化的最好時機，未來星途要與奇瑞、捷途品牌的用戶區分開來，成爲一個被年輕羣體接受的高端品牌。

何時上市

奇瑞曾是自主品牌銷量“一哥”，在國內車企當中，以技術見長，也是目前國內唯一沒有上市的整車企業。

2020年9月，奇瑞歷時15個月的增資擴股大戲落幕，青島五道口144.5億元摘牌入局，增資擴股完成後，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞已將加快上市工作提上重要日程。

“衆所周知，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於激活奇瑞股權激勵機制。”尹同躍說道。

公開信息顯示，在上市項目中，奇瑞汽車、奇瑞徽銀、奇瑞新能源與奇瑞零部件均在計劃之列，其中，奇瑞汽車計劃於2022年在A股主板掛牌，奇瑞徽銀計劃在香港上市，奇瑞新能源則計劃在科創板或者納斯達克上市。

不過，IPO對於企業的盈利性有一定的考覈。數據顯示，2019年度奇瑞控股的負債總額已經達到738.8億元，奇瑞汽車的負債總額也達到682.5億元，資產負債率雙雙越過75%的高警戒線。截至2020年末，奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額分別達到693.6億元和620.5億元。

未能實現連續的盈利一直是奇瑞上市的最大障礙，從目前披露的營收和利潤狀況來看，接連的大幅虧損，以及主營業務盈利不佳，將奇瑞汽車擋在上市門外。

奇瑞認爲，“混改”將爲奇瑞帶來新的活力。對於增資擴股募集到的資金用途，奇瑞方面表示主要將投入研發和新業務，包括新能源、移動出行、智能駕駛與國際業務。

根據奇瑞汽車的規劃，今後將繼續圍繞技術創新、流程再造以及機制變革這三方面展開工作。奇瑞汽車提出，到2030年完成綠色化轉型，第一階段全面提升燃油動力效能、純電和混合動力等新能源技術的快速應用；第二階段新能源汽車銷量佔比超過40%，完成氫動力市場開發及商業應用。

在產品佈局方面，一方面是鞏固現有的技術優勢，已有的傳統汽油動力不會丟；另一方面，集中力量做混合動力DHT技術，大力推進新能源，在目前已有的低端、中端新能源產品的基礎上，未來五年還會發展高端的新能源產品。

尹同躍還公開表示，奇瑞要變成“雙T”的企業。一要學習豐田，把汽車做好；二要學習特斯拉，擁抱未來，用互聯網的思維讓用戶參與生態搭建。

“混改”已推進半年多， 奇瑞什麼時候IPO是大家最關心的事。平均一輛車只賺16元，負債近700億元，加之高端化受阻，奇瑞提速上市的規劃，恐怕沒那麼順利。

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