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在加速性能這件事上，比亞迪一直樂在其中。從最早的插電混動版比亞迪秦，到插電混動版的比亞迪唐，再到今天的比亞迪漢EV，比亞迪一次一次樂此不疲的刷新自己的加速記錄。如果說當時的比亞迪秦可以秒掉一衆前驅性能車。

那麼現在，比亞迪漢EV看起來可以與後驅跑車較較勁！按照官方百公里加速成績3.9s而言，在30萬元內的車型中，它不僅是加速最強的電動車，放在汽油車中也是無人能敵。那麼，真實性能表現如何？下面，有駕將全面評測比亞迪漢EV四驅高性能版旗艦型。

比亞迪漢EV四驅高性能版旗艦型以下簡稱爲比亞迪漢EV或漢EV。

一、性能測試

1、0-100km/h加速測試

首先，你有必要知道這臺比亞迪漢EV動力系統的硬件實力。它採用前/後雙永磁同步電機的配備，所以可以實現四輪驅動。動力系統的總功率爲363kW，總扭矩爲680Nm，官方百公里加速僅耗時3.9s，實測成績如何？

結果讓我們略有失望。經過專業P-Box測試，在氣溫1℃、原廠胎壓、車上僅有一名駕駛員、關閉空調等用電器、車輛調整至運動模式、並關閉車身穩定系統的狀態下，比亞迪漢EV的最快實測百公里加速成績爲4.32s，最大加速G值爲0.85g。

經過了8組連續測試，比亞迪漢EV的百公里加速成績比較穩定，最大誤差僅爲0.17s，這也是電動車的固有優勢。

雖然加速表現穩定，但實測百公里成績並沒有達到官方宣稱的3.9s，與之相差0.42s。我們後續又測試了數次，無論是前輪動力滑轉起步，或是前輪無打滑起步，測試結果和前八組測試成績並無差別。

根據有駕評測體系，它的0-100km/h加速測試成績屬於優秀。

2、0-400m加速測試

雖然比亞迪漢EV的實測百公里成績沒達到官方宣稱的3.9s，但終究也算是4s俱樂部的車型，成功躋身性能一族。而接下來的0-400m加速測試可以更全面展現它的加速性能。爲了展示它和對手們的加速優勢，我們拉來了參考車型特斯拉Model 3長續航後輪驅動版（指導價爲30.99萬元）。看看這款比漢EV貴了3萬多元的國際品牌車型，和比亞迪漢EV的差距有多少。

同百公里加速一樣，比亞迪漢EV的8組0-400m加速成績也較爲穩定，誤差僅爲0.16s。

最終完成衝線時，它和比亞迪漢EV要慢出至少3個身位。聽起來特斯拉Model 3的加速很弱？其實不然，這輛Model 3的實測百公里加速成績其實達到了5.2s，已經是性能車的加速水平。只能說，比亞迪漢EV的加速能力實在兇狠！

根據有駕評測體系，比亞迪漢EV的0-400m加速成績屬於優秀水平。

3、100-0km/h剎車測試

作爲參考，特斯拉Model 3的實測百公里剎停距離是36.5m。

雖然單次最好剎車成績不錯，但制動的8組成績不算穩定，最大誤差達到了3.07m。究其原因，有兩點：

即使在冷車狀態下，剎車皮的摩擦係數也是比較低的。大力制動時會感覺剎車卡鉗夾不緊剎車盤，甚至無法持續突破馬牌MC6輪胎的抓地力極限，進而直接影響了成績。

而且，在0-400m高速制動時，車輛的左右制動力分配也不均勻，會讓比亞迪漢EV在制動時左右橫擺，這證明它的EBD剎車分配調校不太優秀。

即便如此，根據有駕評測體系，它的100-0km/h剎車測試成績屬於優秀水平。

4、麋鹿測試

麋鹿測試是檢驗車輛緊急避障能力的一種世界通用測試方法。比亞迪顯然意識到了這一點，所以在官方宣傳中，已經打出了麋鹿測試官方成績：突破80km/h。而實測成績是多少？會不會與加速和剎車成績一樣，與官方成績存在太大誤差呢？

麋鹿測試中我們按照ISO 3888-2標準場地進行測試，並將胎壓設置爲原廠推薦的前/後2.5bar。測試當天的外部氣溫爲0℃，車上僅有駕駛員一人。

考慮到我們的測試環境（溫度、地面摩擦係數）和官方測試環境有差異。所以，官方宣稱超過80km/h的麋鹿測試成績可信。

所以，它的車身穩定系統標定並不能體現出高水平，但“安全原則”的目的達到了。另外，電動車的低重心對麋鹿測試成績也有很大幫助。

根據有駕評測體系，比亞迪漢EV在麋鹿測試中取得了良好的成績。

5、賽道成績測試

如果說加速、制動和麋鹿測試都是對比亞迪漢EV單項能力考試，那麼賽道性能就是對於它的綜合考試。動力、底盤、剎車、輪胎、車輛調校及車身穩定系統等因素都會影響賽道成績和表現，這意味着考試難度將會直線提升。

測試條件：當天氣溫0℃。車上僅有駕駛員一人，加上少許測試設備，共68公斤。兩輛車都調整到最爲運動的模式，兩者的車身穩定系統兩車都不可關閉（比亞迪漢EV只有在低速下可關閉），胎壓降低至兩車原廠建議的80%。

秒天秒地的比亞迪漢EV竟然沒贏！？別急，接下來我們看看它輸在哪了。

而真正能體現兩車巨大差距的是剎車。比亞迪漢EV配備了讓人嘖嘖稱讚的Brembo對置四活塞前剎車卡鉗；特斯拉Model 3配備了原廠對置四活塞前剎車卡鉗。雖然看起來比亞迪漢EV更強，但剎車綜合能力上，卻是特斯拉Model 3更優秀！

剎車方面，雖然比亞迪漢EV的測試成績更好，但是剎車的全面素質要比特斯拉Model 3差太多了。

爲什麼動力更弱的特斯拉Model 3在賽道圈速和操控感受上更爲優秀？以上賽道分析就是的根本原因。關於賽道測試後的總結，我們只有一句話：花拳繡腿禁不住考驗，內功永遠是最難修煉的。

二、日常舒適便利性測試

1、 最小轉彎直徑測試

決定車輛低速靈活性的因素中，最小轉彎直徑是非常關鍵的。那麼，作爲中大型車的比亞迪漢EV，它的最小轉彎直徑實測結果如何呢？

同爲中大型車，它和上期測試的中期改款奔馳E級有着不小的差距。在雙向四車道的城市道路中，比亞迪漢EV的掉頭動作不會很輕鬆。

2、 噪音測試

NVH是衡量車輛舒適度、高檔感很重要的指標之一，比亞迪漢的表現如何呢？首先，我們先來看噪音水平。

電動車噪音測試方法：我們會在統一標準柏油道路上，測試60km/h、80km/h和120km/h速度下的噪音數值。測試期間，車輛將完全關閉空調、音響等一切產生噪音的用電器。再以各速度巡航，進行標準噪音測試。

在中低速度行駛時，胎噪不明顯，此時車廂內的靜謐性很好，甚至有幾分豪華車的感覺。除了隔音材料厚實外，它全系採用的前排雙層夾膠玻璃也功不可沒。

三、能耗/充電測試

要說起比亞迪漢EV的主要亮點，除了它強大的加速性能，那就是刀片電池了。比亞迪漢EV是首款採用自家研發的磷酸鐵鋰刀片電池的車型。刀片電池是什麼新品種？比亞迪爲什麼要使用它呢？我們先來了解下這款電池，再來實測它的真實能耗與充電水平。

1、刀片電池解析

比亞迪採用刀片電池的根本原因是：在提升安全性和降低成本的同時，提升磷酸鐵鋰電池包的能量密度。

先說安全性，刀片電池採用的磷酸鐵鋰介質比三元聚合物更爲穩定，抗高溫能力更強。所以，配備磷酸鐵鋰電池的電動車，自燃事故率必然會大幅度降低。

再說成本，隨着三元鋰電池中貴金屬成本的上漲，磷酸鐵鋰電池就又一次走入了大家的視線。根據車企們的採購成本計算，磷酸鐵鋰電池的電芯價格要比三元鋰電池低20-30%。

但是，磷酸鐵鋰電池先天能量密度低。所以，比亞迪便想出了刀片電池這種結構。將一片片電池相鄰排布後插進電池框架，用電池自身當受力結構，省去了電池包中的受力框架。這樣一來，電池排布更緊湊。相比傳統佈局的磷酸鐵鋰電池，內部空間利用率提升了20%-30%，能量密度也大幅提升，更接近三元鋰電池。

做個對比，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池的能量密度爲140Wh/kg，特斯拉Model 3的磷酸鐵鋰電池能量密度爲125Wh/kg，而特斯拉的三元鋰電池能量密度爲161Wh/kg。

相同的電池能量下，比亞迪漢 EV的超長續航版NEDC續航里程已經到達了605km，和幾乎同電池能量的Model 3長續航版的668km沒有差出太多。

另外，磷酸鐵鋰電池還有使用壽命長、電池衰減速度慢這些優點。但它也有不可掩蓋的缺點，

第一，能量密度低，比亞迪就是因爲此因素纔將電池做爲刀片形狀，通過改變結構來提升能量密度。

第二，抗低溫能力差，車輛在冬天的續航里程縮減更爲嚴重。根據實驗表明，-20℃環境下，磷酸鐵鋰電池的容量會有近50%的縮水，而三元鋰電池的容量會縮減到75%。

第三、充電速度不如三元鋰電池快，尤其是快充。

那麼，配備刀片電池的比亞迪漢EV續航表現如何？實際充電速度與三元鋰電池有明顯差距嗎？我們進入能耗測試與充電環節。

2、 城市能耗測試

能耗測試中，我們依然讓特斯拉Model 3作爲參考車型，全程陪跑能耗測試路線。有意思的是，它們的電池能量幾乎是一樣的。然而，兩車NEDC續航能力有一定差別。所以，我們不會直接比較它們的續航能力，而是通過表顯消耗里程/實際行走里程的掉電比例係數來考驗它們的電池管理能力。白話來說，就是誰的表顯續航值更準。那麼，實際表現如何呢？我們先從城區測試開始。

測試條件：測試當天環境氣溫1℃，我們將車輛調整爲最爲節能的駕駛模式，空調開啓自動模式，溫度24℃。每輛車上乘坐2名成年人，總計重量約爲180kg。偶爾開啓音響以模擬真實使用環境。此時電量爲滿電，比亞迪漢EV的表顯續航里程510km，特斯拉的表顯續航里程爲518km。

城區能耗測試中，我們共行駛了102.5km，車輛平均速度爲26.5km/h，跑完城區後表顯剩餘里程數爲394km，相比出發時減少了116km，剩餘電量爲76%，城區工況下的能耗爲17.9kWh/100km。通過計算，城區路況下，表顯消耗里程和實際里程的掉電比例係數爲1.13。根據計算得出，在純城區工況下，比亞迪漢EV四驅高性能版的續航里程約爲429km。

在城區工況這一環節，比亞迪漢EV的電池管理能力佔了上風。

3、高速能耗測試

接下來看高速工況，比亞迪漢EV在高速上行駛了115km，表顯里程消耗了257km，表顯剩餘里程爲137km，平均速度爲73.2km/h，剩餘電量爲31%，高速路況能耗爲30.1kWh/100km，高速路況下的表顯消耗里程和實際里程的掉電比例係數爲2.24。最終，我們推算出比亞迪漢EV的純高速工況續航里程約爲255.4km。

4、綜合能耗

最後來看綜合工況，我們總共的能耗測試路線共有217.5km，平均速度爲40km/h，比亞迪漢EV共耗電69%，綜合能耗爲24.3kWh/100km。綜合路況下的表顯消耗里程和實際里程的掉電比例係數爲1.71，綜合工況的預估續航里程爲316.5km。

而特斯拉Model 3測得的綜合路況能耗爲22.7kWh/100km，表顯消耗里程和實際里程的掉電比例係數爲1.52，綜合工況續航里程爲338.3km。

經過城市+高速長達217.5km的能耗測試，我們做個總結。

（1）在氣溫1℃，開啓空調和載有兩人的條件下，兩車的綜合續航里程都大幅低於NEDC續航里程。低溫狀態下，電動車的續航里程確實會大幅度縮水。

（2）比亞迪漢EV的綜合掉電比例係數更大，這證明它的表顯里程比特斯拉Model 3準確度更低，里程縮水程度更嚴重。

（3）城區路況下，比亞迪漢EV的要比特斯拉Model 3更省電，里程錶更準，百公里能耗和掉電比例係數都更優秀。

（4）特斯拉Model 3的城區和高速掉電比例係數近乎相同，這證明它高速的能耗水平和城區相差不大，而比亞迪漢EV則有較大差異。

5、充電測試

從實測的充電數據中看出，相比起鋰電池，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的充電速度並不算慢，甚至比我們之前測過的蔚來EC6的三元鋰電池更快。並且，到最後的涓流充電時，也是毫不拖沓！所以，比亞迪漢在充電全程中，都保持了比較高的充電功率。比亞迪刀片電池的充電效率，要給好評！不愧是做電池起家的企業！

我們給您最終的充電建議是：日常使用中，如果您趕時間，可以充到85%拔槍走人。但如果時間稍充裕，那就不妨多等一會，20分鐘後，電池便全部充滿了。

四、道路駕駛體驗

下面，咱們來聊聊主觀駕駛感受。在城區道路駕駛比亞迪漢EV，底盤的行駛感受還是比較舒適、爽快的。沒有發動機、排氣噪音，沒有振動，而且動力響應極快，這都是電動車的先天優勢。

比亞迪漢EV在高速公路上的行駛穩定性還是比較不錯的，俗話說，不飄。它共有兩個駕駛模式，ECO模式的油門響應速度比較接近於汽油車；而Sport模式下，油門較爲敏感，如果您喜歡隨叫隨到的動力，一定要調節到Sport模式。而動力嘛，一直是過剩的，即使在高速路上。

五、空間測試

作爲中大型轎車，空間的考驗是必不可少的。而最終結果，卻令我們有一些些失望。

最後，對空間部分做個總結。除了它的小儲物空間比較豐富和好用外，其他空間表現都差強人意。前/後排都存在坐墊長度偏短和豎直空間不足的問題，後備廂也存在豎直空間偏小和縱深偏短的問題。通過觀察後備廂底板下凸起的電池組推測，空間方面的不足可能都受此影響。

六、外觀/內飾

自從比亞迪邀請到國際設計團隊後，造型設計便有了天翻地覆的改變。漢EV最早以一個兩門Coupe造型的概念車身份亮相，當時的驚豔程度可以說震驚了整個中國汽車圈。而現在這款量產車上，科幻、運動，造型看起來還原度也是相當的高。

所以，在靜態層面上，比亞迪漢EV做的足夠好。從內到外，它給人的第一印象都很不錯。外觀、內飾的品質感再也不用拿“國產車”的標籤劃分，它完全可以和合資品牌較量，而配置方面更是更勝一籌。

全文總結：

經過了這麼多年的發展，自主品牌從開始的效仿到今天的自主創新，離不開實打實的努力。就像我們今天測試的比亞迪漢EV，國際團隊打造，本土化設計。無論是外觀，還是內飾，設計功力和品質感都讓人心生敬意，電池的管理能力也屬於國內品牌的頂尖實力。

然而，它的問題也是不能忽視的。剎車系統的耐受性和動力/底盤整體調校方面，水平欠佳，無法和國際大廠較量。比亞迪的Logo是Build your Dreams。我們相信，就像外觀和內飾的進步一樣，在動態方面的硬實力這個“夢”上，未來的比亞迪一定不會讓我們失望。

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