长期以来，马自达致力于降低内燃机全生命周期的CO₂排放。近期，其推出了首款纯电多功能汽车（SUV） MX-30，可有效优化整车能量效率。

政府和汽车制造商为了实现整车电气化而制定了相关政策。在政策影响下，马自达为其未来的动力总成组合选用了1种更为慎重的方案。马自达预测到内燃机将是持续降低CO₂排放的1类重要部件。近期，马自达首款电动汽车已在欧洲发布，研究人员会持续对其进行优化。

马自达位于德国的欧洲研发中心的高级经理Joachim Kunz对此提到，马自达的研究人员从零开始，对技术规范进行了设定，这是1项真正的挑战。

在马自达广岛工厂生产的MX-30车型，是1款汽油混动汽车。在投放至日本国内市场后不久，其又在欧洲发布。e-Skyactiv系统由马自达自主开发，该系统包括了位于前轴的1台水冷式永磁电机和单速变速箱，以及1款集成的交流-直流（AC-DC）转换器、直流-直流（DC-DC）转换器和接线盒。研究人员继续开展了针对马自达加速度矢量控制稳定系统（G-Vectoring Control）的研发工作。驱动电机由日立汽车系统（Hitachi Automotive Systems）供应。该电机与车辆的其余部分一样，在日本进行制造。

在动力总成系统的开发过程中，研究人员专注于对驾驶体验的改善。通过对调校加速和再生制动响应的优化，以匹配车速和踏板行程，并改善了电机输出转矩时的瞬态抖动现象。该项技术能使电机更平顺地将更多转矩输出到前轮，以此改善了整车稳定性。

Kunz提到，从客户适用性来说，MX-30的动力学性能更为优越。通过采用该方案，使整车加速过程更为迅捷，且更易于控制，并且最高速度可达140 km/h。对于马自达而言，1款固定的齿轮比能适用于各类场合，并以此满足加速性和最高速度等目标。马自达利用该项解决方案，能降低整车质量及成本。车辆的其他优势是能提升加速过程的完全线性控制能力，从而可充分体现马自达以人为本的设计理念。

该方案同样影响了电池包的尺寸。MX-30车型安装了1块容量为35.5 kW·h的电池包，并且电池包连接到后座和行李箱区域下方的车身上，形成了车辆横向和纵向环互锁结构（inter locking lateral and lognitudinal ring）的区域。研究人员通过定制的控制方案以减少不同动力总成零部件之间的损失，从而对效率进行优化。位于模块下方的细母线节省了系统体积，电池包则与座舱空调共用冷却液。

与内燃机相比，除了减小质量劣势，有限的电池包容量能减少成本和电池包全生命周期内的影响。Kunz提到，虽然马自达目前没有提供多款电池产品的计划，但MX-30车型将会使用1台小型转子发动机作为增程器（range extender）。该方案能使整车以液化石油气（LPG）运行，并且能用作于在电力中断或紧急状况下的备用电源。

马自达提供了1款产品和相应的技术方案，客户可以基于其个人需求和喜好从中进行选择。这意味着多种电气化技术应用将与各自销售区域的特点和客户使用方式保持一致。

第1台试验杂合车（mules）已于2019年6月运至欧洲。研究人员不仅对其底盘进行精调以适应地区道路，而且对其与公共充电网的通用性进行了测试。除了耐久性测试，最终的软件标定和充电试验比预期花费了更多的时间。

Kunz对此解释道，马自达欧洲研发事务所（MRE）深入参与了开发工作，并从使用便利性出发，设定了一系列开发目标，并在许多欧洲国家和地区进行了实车验证。在整个开发阶段中，欧洲研发中心为日本同事提供了背景信息和来自欧洲的需求。欧洲将是MX-30车型的主要市场，因此来自欧洲地区的信息非常重要。

作者：ALEX GRANT

整理：王少辉 

编辑：伍赛特