Hello 大家好!在閱讀這篇文章的時候,我們《思域計劃》的第二季 ——《思域計劃2》動力改裝視頻內容已經和大家見面了。在這一季內容裏,我們會繼續挖掘掀背思域的性能潛力,甚至還找來了戰神GT-R作爲標杆來追擊。

除了繼續Get新知識點,在思域操控部分的升級中我的一些感受和建議也在此分享給大家,希望能給想要改裝或者想要改裝思域的夥伴們一些參考。

限滑差速器(LSD)

將限滑差速器放在第一個改裝的原因有兩點:

1. 之前9代思域Si上的限滑差速器帶來的走彎感受實在非常喜歡,想走個捷徑,用LSD在FK7上直接復刻這一感受。

2. CTCC比賽中,通過調整差速器來大幅改變車輛操控動態,是工程師們慣用的手法之一,屢試不爽。原廠掀背思域有着非常好的底子,但作爲民用車還要照顧更多人的駕駛習慣和操控安全,所以整體調校是偏保守的,希望通過限滑差速器,進一步展現出Hot Hatch的凌厲範兒。

因爲差速器調整相對複雜,有Way數,Preload,摩擦片數量等海量組合方式,不同設定下的動態表現也會天壤之別。目前KF7上的摩擦片式LSD採用CUSCO出廠默認的設定:1.5Way,全摩擦片接觸面和全彈簧張緊力。試車後我們發現以全原廠思域的動力規格,即便加上更抓地的米其林Cup2 Connect輪胎,鎖緊仍然太過大力,左右輪胎轉速同步過多,雖然出彎內側輪胎不打滑了,循跡剎車也一定程度上更穩定,但從入彎到出彎都變得更加推頭,車身動態還不如全原廠設定來的靈活。另外,FK7裝完LSD,原廠的轉向手感有了很大不同,中心區域附近有一段會變得很輕,其他部分又相對重很多,也是日常很擾人的變化。

由於差速器調整涉及變速箱拆卸,施工週期很長,成本也高,我們儘可能減少調整次數。下一步,我們會在動力升級完成後,觀察更高動力與差速器的互動會否更加平衡。如果區別仍然不大,我們會嘗試相對另一極端的1Way,50%摩擦片接觸面的設定,先摸清車輛動態與差速器變化的大體關係,再伺機調整。我仍然堅信,LSD可以爲思域的動態帶來我期待中的提升,就是調校問題。

對於普通用戶,個人不建議上來就改差速器,開銷成本以及對店家施工能力和調校經驗的要求過高。而且日常駕駛時LSD低速時異響較多,屬於可以靠後做的硬核改裝。同時我們也會盡快(請有耐心)完成差速器調校,供大家“抄作業”。

短簧

接下來,短簧。早些年好像相對流行,後來也許因爲絞牙避震成本越來越低,匹配車型的產品也越來越豐富,短簧的價格優勢消失殆盡了。

我知道短簧是個挺受爭議的改裝件,節目發出後我被問到最多的問題不是短簧的性能,而是換短簧會否讓避震器壽命大減,導致漏油等問題。實話實說,對此我是沒有答案的,畢竟裝車使用的時間不長,不好妄加評論。不過當我在和頂流彈簧名廠聊到這個話題時,他們的反饋還是很有自信的 —— “對壽命基本沒有影響。大廠出的短簧是根據原廠車的筒芯專門定製的,考慮到原廠車和筒芯的物理特性,不會有什麼異常。有經歷過筒芯漏油的用戶,很多是因爲車輛使用環境惡劣,筒芯本身壽命已到,亦或是安裝了未經正規開發的過激短簧。”我個人傾向信任這種說法。

另外,在性能方面,我本對短簧沒有任何期待,更多是爲了跑個數據當作測試。但實際裝車後的效果讓我大有驚喜,直接扭轉了我對短簧的偏見。我用的是Eibach 針對FK7開發的“黑簧”,屬於適度提升運動屬性的版本,上面還有更激進的“紅簧”,趴低更多,剛度會更高。“黑簧”上車後:

1. 姿態更好看,忘了具體降低多少mm,但記得下車伸腿踩地的時候能明顯感覺到車低了。

2. 沒影響舒適性,整體感非常強,就像換了個原廠件一樣,沒有異響,過減速帶也沒有更難受。對我來說,就等於沒影響舒適度。

3. 街道運動性,確實有小幅提升,重點是小幅,穩定性和響應感都會稍微更好一些,不多。

4. 賽道駕駛,轉向不足和轉向過度的比例沒什麼變化,能感受到綜合抓地力更好了一些,但賽道上肉體可明確感知的進步帶來的是可觀的時間變化,直接比此前快出了4.5秒。

我想,短簧在性能方面的提升主要來自於車高的降低,帶來了更低的重心及重量轉移,讓輪胎們能更好的發力,帶來更快的圈速。考慮到一套短簧才區區2000塊錢,絕對是性價比超高的改裝件。所以現在對於普通街道用戶,我就會非常推薦大廠,輕度提升運動性的短簧。快,好看,沒煩惱,還便宜。

輪胎/輪圈

對於街道玩家,我會建議第一步改輪胎。這次輪胎升級讓掀背思域的賽道單圈一次性快出8.34秒之多,是操控部分提升最大,也可能是整個改裝中提升最大的單項,性價比極高。普通用戶不一定要選擇如此極端、帶半熱熔配方的Cup2,類似PS4,PS4S這樣規格的性能輪胎就足矣,並且耐久度以及對日常溼滑路面都更爲友好,相信同樣能迅速釋放出FK7的操控潛力,對加速和制動也都有幫助,以日常爲主要環境的快節奏駕駛這種輪胎反而更適合。

Cup2的消耗是比較快的,尤其在沒有增輪胎加傾角的情況下跑賽道,外側磨穿了,中間和內側胎紋還剩不少。所以上Cup2這類熱熔、半熱熔輪胎的時候,就可以考慮換帶可調塔頂的絞牙避震了,不然很多時候輪胎都是磨損不均白犧牲,抓地力也沒能完全釋放。

當然根據輪胎規格,輪圈的尺寸也要跟上,具體輪圈的數據算法在正片中有詳細介紹,大家可以回去翻看視頻複習。我的FK7在選擇輪圈的時候,除了考慮適合輪胎尺寸,車身寬度搭配以及規避更大剎車外,以好看的顏值爲主要訴求。款式上選擇了與CTCC本田廠車幾乎同款的OZ Super Turismo LM的輪圈,去傳承一些冠軍賽車的元素,所以也沒有專門追求更輕量化的鍛造產品。

剎車

同樣讓我學到東西的一輪改裝,在過去我會覺得剎車改裝越早辦了越好,改裝的產品越大隻越好。拍完《思域計劃》的剎車節目,我反而會覺得原廠剎車也挺香的,主要是在前後制動力的分配上。

我的思域是先單獨改了前剎車,選用Endless 代號EC670的小六活塞卡鉗,顏值很高,也是名牌的網紅產品,配的國產加大劃線碟。剎車拿到之後,我會覺得Endless起碼在這個級別上相比我同時拿到的AP樣品,在設計細節,輕量化和散熱的處理上是有差距的。大概就是一塊敦厚的,藍藍的大卡鉗,上車帥就夠了的意思。

安裝完畢後,第一印象是哥們兒制動力太大了,原廠思域在制動時踏板輕踩就輕剎,重踩就重剎,有輕重之分。而改完大卡鉗後,只有輕踩踏板和輕輕的輕踩踏板之分,因爲輕踩踏板就已經能提供對思域來說非常之大的制動力了,這會帶來幾個問題:

1. 剎車力度不好控制,尤其在街道上其實會開着不舒適。

2. 由於剎車力度不好控制,跟趾時要不影響剎車節奏會更難,也不利於賽道上的細膩控制。

3. 當前輪制動提升如此之多,而後輪剎車沒有變化,帶來的問題就是全力制動時,前輪已經要鎖死了,後輪還沒收到什麼制動力,基本沒參與制動,這樣就造成了改完之後的制動距離反而比原廠更長。

爲了解決這個問題,在《思域計劃》第二季開始時,我們先更換了加大的後剎車碟和Dixcel Z系列,一款不屬於很競技/很高摩擦係數的剎車片,來小心翼翼的增加後輪的剎車力。爲什麼說小心翼翼呢?主要防止後輪制動力上猛了,會出現網上大家經常能看到那種,直線尾剎車剎的好好的突然車尾像被踹了一腳一樣,打轉失控。這種通常都是後輪制動力太大,比前輪先鎖死造成的。

所以改裝剎車在缺少測試數據,也不能像專業賽車那樣又調前後比例,又限後輪峯值的情況下制動比例大多靠猜,還真不見得在最佳制動距離上能優於經過大量開發的原廠剎車。正因爲剎車非常重要,所以升級要更謹慎,最好的方式就是諮詢有類似車況又知道自己在幹什麼的車友,或者自己嘗試不同的硬件,不然外觀升級反而成了最大的收穫。

當然,以上都是關於制動力的討論。升級剎車還能帶來的重要優勢就是耐久度了,在我們使用的小賽道上,在沒有做額外剎車導風的情況下,最長測試過近20圈,這套Endless的制動力也是紋絲不動的穩定。而踏板可控性的問題,如果要優化的話,可能就要靠後期變更剎車主缸了。

防傾杆(ARB)

如果你換了短簧,感覺側傾還有點多,轉向反應還不夠快,防傾杆可以顯著改善以上症狀,同時也會帶來副作用。雖然我的初衷是通過前後防傾杆軟硬的調整搭配,來給到後輪間更多重量轉移,讓車尾更“鬆弛”一些。選裝的Eibach防傾杆前軸是固定硬度的,後軸有兩級軟硬可調,我是選擇了更硬的孔位。

測試之後,感受如下:

1. 車輛有了明顯更多的凌厲感,反應更快,駕駛難度更高對失誤容忍度更低。當前輪再開始推頭時,來的會非常突然,開關感很強,而且一旦推頭恢復抓地力的等待時間會更長。

2. 側傾明顯少了,但避震器的動作開始變的有些僵硬,在過同樣內陷的路肩時,原來內側輪胎會向坑內探入更多,更完整的在地面上滾過,而現在感覺輪胎是飛過路肩,內側輪胎接觸地面的時間少了。

3. 明顯感受到車架對輪胎的發力更加粗暴,不論是更突然的推頭甩尾,還是上下路肩時輪胎和地面間的接觸撞擊都來的不客氣不商量,少了原來的那種韌勁兒,輪胎消耗也明顯比原來更多,對長距離比賽不是好事兒。

4. 剎車入彎時,車尾開始展現出更多標準鋼炮的姿態 — 拎起內側後輪。同時可以感受到車尾在入彎時的旋轉/滑動更多,更爲積極。若不是此前限滑差速器調太過頑固,可能車輛的姿態和旋轉已經達到了較好的狀態。

5. 升級ARB對於輪胎抓地力的要求很高,如果防傾杆太硬,而輪胎抓地力不足,車子雖然側傾小,但整體會感覺過於硬邦邦,對操控和圈速造成傷害。

論改裝建議,我認爲ARB可以放在操控部分很靠後的位置來改裝,雖然看起來的是很簡單直接的零件,但對底盤其他部分零部件的性能要求很高,如果其他跟不上,防傾杆就容易成爲破壞平衡的兩根棍子。

避震器

之前都說了我的短簧體驗非常好,爲什麼要改絞牙避震器而不是保留短簧?

絞牙避震器最大的優勢是獲得定製化的車輛懸架調校,換句話說,如果買來不調,這絞牙避震器的價值除了降低車高外意義並不大,甚至比短簧的圈速更慢,對,後來我發現,這很正常。

我的Buddyclub上車後,雖然寫的是SportSpec,但實際挺硬核的,路況好的時候很貼地,響應支撐都很好,很喜歡,一但過減速帶之類的就會很跳,非常顛,感覺彈簧特別硬。換避震器對施工的要求同樣很高,我開過換過絞牙避震器的車,一半都有異響,多數是安裝細節問題,我的FK7避震也返工過兩次,這種異響或者低完成度的感覺真的難以接受,但在改裝上似乎很常見?

成績方面,保持和短簧同樣車高,四輪定位等參數的情況下,絞牙首輪測試的成績是要低於短簧的,在專業避震工程師的協助下,調了3輪阻尼才做出0.5秒的圈速優勢,有點勉強,但調校起了關鍵作用。

實際絞牙能帶來的圈速提升是很容易獲取的,還是調!比如:

繼續降低車高,更低的重心帶來更進一步的輪胎髮力。如果推頭,把後車高相對前車高稍微升一點,造出更多轉向過度的傾向。觀察輪胎磨損和溫度分佈,用可調塔頂把Camber數值做起來,優化彎道中輪胎的接地面積等等....... 僅這幾項調出來,圈速再能快個1-2秒並不意外。

所以,改裝建議是:1.不要追求過硬避震器+彈簧的設定 2.調!特別是車高和Camber,能很容易獲取圈速。

總結

好,以上就是我在《思域計劃》第一季操控升級中關於各項改裝的一些直接印象。改裝本就是件個性化的事兒,只要開心,怎麼改都對。而思域作爲擁有海量用戶羣體,玩車文化和改裝部件的車款,能提供的就是怎麼改都可以的可能性。

通過改裝學習到更多車輛原理,和愛車一起進步成長一定是很棒的經歷,也是我在《思域計劃》裏的最大收穫。接下來的《思域計劃2》我們開始了對FK7的動力升級,改完之後不禁感嘆L15B的1.5T地球夢引擎原來這麼棒(真心的),“思域不改不如推下海”的說法確有一定道理,大家可以持續關注!

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