20多天前的4月19日，上海车展开展首日的特斯拉车顶维权事件，揭开了智能电动汽车安全隐患探讨的大幕，关注度前所未有。

就算你之前从不关心车界新闻，完全不知道特斯拉这个品牌，想必在近一个月里，通过五花八门的微博热搜，也已认识了这位深陷舆论漩涡的“顶流”。最近的一次热搜，发生在前天：特斯拉对外事务副总裁陶琳称，建议加强车主学习。

另据乘联会数据显示，4月特斯拉销量为25845辆，相比3月（35478辆）环比下降27%，今年1-4月累计销量95125辆。

1月4日，山东临沂泰盛广场；3月9日，河南郑州；3月11日，海南海口；4月17日，广州东江大道北；4月27日，江苏太仓一家包子店；5月1日，广州黄埔区某商业大厦地下停车场；5月7日，广东韶关……这是今年以来部分特斯拉车辆发生事故的地点。

抛开特斯拉这三个字自带热搜体质，一有“风吹草动”就会被放到聚光灯下的因素，我们来看这些案例（毕竟事故是真实发生的）。

这一系列事故，到底是特斯拉车辆本身质量问题/设计缺陷，还是当事车主们的误操作？又或是兼而有之？

事实上，汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）浪潮中产生的新问题散落在多个领域，也不独一个特斯拉有。而相关的安全检测和监管至今尚未给出权威的结论。

真相依然藏在水面之下，但这并不妨碍我们对其进行探究。本着客观、理性的态度，我们找了4位此前从未开过特斯拉（其中3位没开过纯电车）的驾驶者，包括驾校教练、专职司机和普通驾驶者，来体验一次开这辆车的感觉。

在此基础上，我们对网络上一些争议较集中的问题，诸如单踏板模式、零百加速、刹车系统、自动辅助驾驶等，展开进一步的探讨。

一、第一次开特斯拉是什么感觉？

时间：5月11日下午

地点：良渚汽车驾驶培训中心、附近普通道路

车型：特斯拉Model 3

试驾人员：

某驾校资深教练罗教练（28年驾龄）

某公司专职司机仲师傅（20年驾龄）

某公司女职员小郑（4年驾龄）

某驾校于教练（10年驾龄）

第一次开特斯拉的四位驾驶者，在驾校场地和附近普通道路进行试驾后，各自说起感受，不约而同提到了不同于燃油车的单踏板模式，以及较快的百公里加速。

其中三位试驾者

“这车开起来比燃油车轻便。一松电门就降速，这点不太习惯，基本上不怎么需要用到刹车。”罗教练表示。所谓的单踏板模式，并不是只有一个踏板，它其实是一种高动能回收模式。在这种模式下，只需控制电门踏板，就能实现起步、加速、减速和停止等操作。

于教练也表达了类似看法，觉得需要点时间适应这种不一样的模式。

作为多年燃油车老司机，仲师傅此前对电动汽车略有排斥，理由是“没有安全感”。不过上车后，他在摸索中也逐渐表现出了对新鲜事物的兴趣。

但仲师傅对单踏板模式也有个人看法：“脚只要定在电门那里，不需要踩刹车了。这样的话，有紧急情况发生时，可能会来不及反应。”

作为此次试驾的唯一一位女性，95后的小郑是最快上手的一个，这可能跟她此前有过其他纯电车试驾经历有点关系。不过，她也坦言：“它的加速和停顿会有点让人措手不及。轻点油门车速就直线飙升，这时会有些紧张，随后松开油门有一个即时停顿（没有燃油车的滑行感）。感觉之前试驾的几款纯电车，做得更靠近燃油车，如果要把特斯拉开得像燃油车，我还需要磨合。”

至于自动辅助驾驶功能，小郑表示：“如果要试，可能目前只敢在没人的路段试一下。”

罗教练还提出了这样一个观点：“驾校里学车时，都会教‘脚后跟不离地，脚竖着放是刹车，斜过去踩就是油门’。养成正确的姿势和习惯，就不会出现油门当刹车的现象。这个动作，可能放在开特斯拉上也适用。”

两位教练均表示，第一次开这车，尤其是新手，“最好能找位熟悉的老司机，在车少、人少的地方试几天。像我们这样的老驾驶员，上车后还需要摸来摸去熟悉一番”。

二、改变传统驾驶习惯的单踏板模式

是否更易诱发事故？

在特斯拉车主车顶维权事件发生后的第三天，杭州一位Model 3车主便找到都市快报，提出了关于单踏板模式的一点看法，此后引发全网热议。

（传送门 ☞ 有关刹车失灵，一位特斯拉车主的自白）

单踏板模式，眼下也是争议最大的地方。目前，新款特斯拉Model 3和Model Y已全面取消动力回收调节选项。也就是说，新车只有一种动能回收模式，相当于强制性让司机选择了强动能回收的单踏板模式。

在此次试驾中，四位试驾者也都感觉到了它与传统燃油车的不同。

这里要先讲明的是，我们并不是说单踏板模式完全不好（对于车辆的适应程度因人而异，我们一位从燃油车换到Model 3的女同事就表示，两天就适应了单踏板模式，而且她觉得这种模式对日常驾驶有帮助）。但它的一个问题在于，改变了驾驶者在考驾照时培养起来的开车模式：“踩油门前进，踩刹车停车”，变成“日常开车踩电门，紧急制动踩刹车”（踩电门加速、松电门减速，刹车踏板基本上成了紧急制动踏板）。

这种模式，日常行车看上去是更简单了，可安全隐患也随之出现。就像此次试驾者仲师傅提出的疑问，在紧急情况下，松电门、踩电门还是踩刹车？要在极短时间内，三选一做出选择，难度无疑增加了。

那么，是不是只要熟悉了这种模式，形成“肌肉记忆”就可以了？别忘了，这个学习和熟悉的过程，本身是驾驶者提车后，在实际道路上完成的，已然埋下隐患。而驾驶者在驾校里学的并不是这套开车模式，单踏板模式是异于常规驾驶逻辑的。

三、家用车百公里加速只要三四秒

到底有没有必要？

百公里加速最快2.9秒、仅需3.8秒、只要4.2秒……这是近几年在很多新上市电动汽车宣传稿中非常常见的表述。在很多消费者的印象中，电动汽车加速快，已经成为大家的共识。毋庸置疑，因为采用电机输出动力，在刚起步时就能输出最大的启动扭矩，电动汽车的加速度具有先天优势。有些更是借助双电机，同时为前轮和后轮提供动力，使得百公里加速堪比赛道上的超级跑车。

对于消费者而言，百公里加速数据是一个可以量化且很容易体验出差别的性能指标，可在一定程度上说明车辆的性能。花二三十万元就能买到以往需要上百万元才能体验到的加速性能，相当一部分买电动汽车的消费者，也是因为这个原因选择掏腰包。也因此，很多电动车企尤其是造车新势力，会把百公里加速数据作为重点来宣传。

但是，当大多数人购买电动汽车只是家用代步、在城市道路使用的情况下，真的有必要配备这么快的加速性能吗？

杭州资深汽修技师宫孟辉认为，电动汽车加速过快并不是一件好事，甚至也没有这个必要。因为多数买来是做家用代步的，日常行驶速度根本上不去，不可能开得很快。“现在一款二三十万的电动汽车就能实现超跑才具有的加速性能，固然为用户带来强烈的推背感，但同时也带来了更高风险。”事实上，最近发生的多起包括特斯拉在内的电动汽车交通事故，后台数据显示事故发生前车辆的速度都超过了100公里/小时。

中国汽车流通协会常务理事贾新光持同样观点：“加速性能属于汽车动力性能的一个指标，对于赛车很关键，类似于百米赛跑，越快越好；对于普通车型主要表现在起步、超车时有优势。但对于一般家用车来说，三秒、四秒的加速能力，意义不大，完全没有必要追求跑车的加速性能，而且现实的交通现状也不允许汽车在路口加速通过，经常是红灯转绿灯后，斑马线上还有行人和非机动车。”他建议，消费者在选购电动汽车时，不必太在意加速能力，还是应该多考虑其他方面的性能，比如可靠性、安全性、续航能力等。

知名车评人王铜根曾撰文指出，所有的大厂（传统汽车巨头）都能分分钟用很低的成本造出来加速极快的汽油车，3.5秒破百，十几万就可以安排得明明白白。但为什么不造这样的汽油车呢？一个原因是，经过上百年的发展，已经证明了绝大多数汽车消费者并不需要这么快的加速度；另一个原因是，在油耗限值、排放限值、排量税等众多条条框框的限制下，造一辆特快的汽油车并不划算，汽车除了加速性能，还有可靠性、便利性、舒适性、经济性、空间利用率……在他看来，“汽车加速的快慢，不是用电还是用油的问题，而是产品设计取向的问题。”

四、加速性能堪比超跑

刹车能力相匹配吗？

迥异于传统燃油车的动力传动方式，为电动汽车的加速性能提供了先天优势，成为其卖点之一，但在堪比超跑的加速性能下，包括特斯拉在内的这些电动汽车的刹车能力，是否和这样的加速能力相匹配，同样引人关注。

知名车评人陈震曾提醒电动汽车的车主，一定要对爱车的刹车能力有清醒的认识，“在激烈驾驶（比如频繁加速、重刹车）三五分钟后，你可能会发现，你的电动汽车的刹车可能就没有那么好使了。”因为电动汽车的价格一般20多万或者四五十万元，基于整体成本的因素，它的刹车片和GTR这样的性能跑车比起来有天壤之别。

而在宫孟辉看来，很多消费者只看到超级跑车的零百加速能力只要3秒、4秒，没有看到它还有一整套辅助系统在控制减速度，比如超跑的轮胎都很宽、刹车盘都特别大，它的每个车轮的刹车分泵上都有4-6个小活塞。这样配置的目的，就是要确保它在需要减速时能快速刹得住。“现在马路上电动汽车越来越多，从几万元到二三十万、四五十万元甚至上百万的都有，可是我们用肉眼观察就能发现，很多中低端的电动汽车，轮胎、刹车盘、刹车分泵一眼看过去就和同价位的燃油车差不多，比较低端。它怎么确保自己的制动能力和加速能力是匹配的？”

与此同时，由于电动汽车搭载的电池重量，也使得其自身车重均重于同级别燃油车。因此，对刹车性能的要求也更高。

宫孟辉说，现在汽车的刹车片一般普遍使用陶瓷材质，在材质上并没有太大区别，但设计的制动能力是有区别的。好的汽车，像一些豪华车，一般从100公里/小时紧急刹停，制动距离只要30多米，而一些刹车能力比较差的车，刹车距离就要长很多。“10多万电动汽车的刹车能力和四五十万燃油车的刹车能力根本没办法比，然而它的加速能力却很可能秒杀燃油车，这就是目前的矛盾之处。”

他认为，现状是，车型的定位和最终售价决定了厂家会为一款车型配备什么等级的刹车系统，造成了有些电动汽车加速能力已达到百万级豪车的水平，但刹车能力还是二三十万、甚至十多万元燃油车的水平，“正确的做法应该是，根据车辆的减速制动能力来设计加速能力，让它们相互匹配，否则很容易闯祸。”

贾新光对此同样表示忧虑，他建议电动汽车生产企业，一定要重视整体性能匹配，“加速度上去了，其他的结构是否受得了，悬架、轮胎、车身稳定性是否匹配，都需要整体考虑。”

五、作为卖点的辅助驾驶功能

是否会误导消费者？

没有人会怀疑，N年以后，我们出门的代步工具会自动驾驶，完全无需人工操作。但至少目前，在实际道路行驶中，这还只是个科幻功能。

“量产车型的自动驾驶技术，眼下更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级，其实它还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。国内现在有个不太好的现象，出现一个新词，就乱用一气，就像量子概念一样，各行各业都想靠上去。”贾新光表示。

上周，国际汽车工程师学会（SAE）更新了自动驾驶的等级定义，作为行业新的通用准则。新版本将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级被视为“自动驾驶系统”。驾驶员辅助系统，明确要求驾驶员不断监督，并根据需要进行转向、制动或加速。

而在国内，今年1月1日起，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准实施。其中提到，2级驾驶自动化（组合驾驶辅助），“驾驶员和驾驶自动化系统也是共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作”。

事实上，真正的自动驾驶还远没有到可以大量应用阶段。在贾新光看来，技术本身还不是很成熟，甚至连模式都还有争议。“自动驾驶大规模应用，必须满足一些条件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地图。如果没有这些先决条件，很难真正把人解放出来，所以其实没必要太着急推进自动驾驶。现在一些造车新势力忙着宣传，其实是太着急了。”

一些车企以及销售人员在宣传不成熟的自动驾驶功能时，会让一部分消费者对汽车功能产生误解。比如，在一些车企广告中，自动驾驶的字眼非常明显，经常作为重要卖点来进行宣传。而消费者对这些系统能力边界的了解，往往是模糊不清的，需要在实际驾驶过程中去摸索和发现，这中间就存在着很大不确定性。

“美国有个自动驾驶测试，显示车辆在需要人工干预时，驾驶者往往还有几秒甚至10多秒的时间差，因为他觉得自动驾驶不需要自己做什么事，思想也就没那么集中。等到需要介入时，反应就会滞后。”贾新光认为，这其实很危险，“国内此前有过报道，说有些车主开过某款智能电动汽车后，反映比正常开车还要累，因为要时刻注意接管车辆，精神高度紧张。”

六、对车主加强电车使用培训

能不能解决问题？

5月10日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受新华社采访时表示：“在车辆的使用环节，还需要加强消费者的教育，比方说我们现在其实需要去跟驾校、交通部门去合作，让大家了解新型汽车的使用方法，避免在使用环节当中的误操作，或者说因为功能上不太了解而带来的一些其他的问题。”

这个观点抛出来后，再次引发争议。

在这之前，多次曝出的特斯拉交通事故中，特斯拉的大部分调查结果指向消费者操作失误，比如误踩电门，在危险距离才开始踩刹车踏板，显示出部分电动车主在面临紧急情况时，由于对车辆的不熟悉或者不习惯，导致了事故的发生。

贾新光认为，特斯拉的这个思路从表面上看是对的，电动汽车虽然越来越普及，但仍然有很多人不太了解它的不同，像加油和充电的不同，驾驶模式尤其是单踏板模式的不同，电池类型的不同等，很多开惯燃油车的老司机都可能不太了解。因此，通过各种培训，普及电动汽车知识是电动车厂商当前都该主动做的事。

不过，他也指出，既然特斯拉知道培训的重要性，在卖车时为什么不对车主进行专门培训？“这里面很大一个问题，就是特斯拉没有经销商，采用自己直销的形式，客户只能先订货，然后由交付中心的工作人员交付新车给客户，服务中心又在另外的地方。不像传统汽车4S店，客户提车后，有问题可以随时自己找4S店。”

但在宫孟辉看来，即便相关车企今后加大对用户的培训，“很可能也没太大效果”。因为现在的主流还是燃油车，很多人先有燃油车，开了几年甚至几十年后才换纯电动，家里一般也都有两辆甚至更多的车。大家本身是适应燃油车驾驶习惯的，通过培训的确可以增加人们对电动汽车的认识，但在紧急情况下，人在采取措施时还是根据长期驾驶习惯来的，开惯了燃油车的可能还是燃油车那一套。“现在人们说开电动汽车时容易踩错踏板，我觉得不是知识的问题，而是习惯的问题，习惯很难被改变。”

此外，电车志这两天也向杭州多所驾校进行了咨询：社会上的电动汽车越来越多，驾校是否已经或可能进行一些教学上的调整或者新增一些内容？

几家驾校给出了一致的答案：眼下应该不会，只要驾考内容和项目不变。“驾校教的就是最基础的驾驶操作，而现在许多电动汽车上的系统和功能，其实已经属于电子产品范畴。车企向车主提供了特色产品和功能，那么如何操作以及一些相关提醒，也该由车企提供。”一位在驾校从事十多年教学的资深教练，表达了自己的看法。

对于这个问题，网友也是各有看法。有网友“抗议”，说“买你的车还要被你教育”，也有特斯拉车主把“刹不住”玩成了一个梗，调侃说最近开在马路上，有些行人都绕着走；还有一部分网友提出：在安全方面，汽车应该适应人的驾驶习惯，而不是人适应车，汽车品牌那么多，如果都需要消费者去适应，会很累。因此，作为车企，不该把学习的事推给车主，而是要主动承担起责任，从整体上进行把握，事先就充分考虑到车主的适应性。

七、关于电动汽车发展的六点倡议

1. 汽车不是简单的消费品，在“新四化”趋势不可挡的大背景下，相关企业造车时应该把人的生命安全放在第一位，而不是一味追求性能、一味炫技，这样才有利于整个汽车产业健康稳定地发展。

图片来源：图虫创意

2. 电动汽车推出单踏板模式的用意是好的，但也存在紧急状况下误踩电门风险提高的安全隐患。相关车企是否可以考虑给予车主更多的驾驶模式选择？比如可以自行选择是否关停该模式。而在售前或交付新车时，是否可以对用户进行更多培训，以强化对该模式的了解。此外，驾驶培训机构和相关部门是否可以考虑推出相应的电动汽车付费培训课程，甚至相关培训是否应该作为强制项目纳入上牌流程？

3. 希望所有电动车企不要过分追求动力加速性能。适当降低一些加速性能，并不会影响日常使用，但会给车主提供更多安全保障，或者可以考虑推出更多动力版本，给用户更多选择权（除非这款车本身的定位就是超跑）。

4. 如果一定要坚持保留堪比超跑的加速性能，那么请一定为它匹配同样的刹车制动系统，不要因为成本和车价，降低刹车标准。跑得快，也刹得快，才是真正的优质产品。

5. 自动驾驶固然是趋势，但鉴于相关技术目前仍不够成熟，L2和L3级自动驾驶依然需要人工干预，车企在量产车上配备相关应用时，不要太过激进，尤其是在宣传推广时要实事求是，让用户对该功能及相关使用方法、使用条件有充分了解；杜绝炫耀式驾驶，避免发生意外。你们的保守，是对车主安全的最大负责。

6. 最后一条，留给所有电动汽车的车主：一定要对爱车有正确且充分的认识，弄清楚它与燃油车的各种区别，千万不要有“我是××年驾龄的老司机，肯定不会出错”的想法。

请记住，汽车是交通工具，不是常规的电子产品。科技创新和技术发展固然重要，但每家车企无论多么具有颠覆性、创新性，哪怕是誓言要将人类送上火星的马斯克，也都应该把驾驶者、乘客和所有交通参与者的生命安全放在绝对的首位。因为汽车带来速度与激情的同时，也可能会带来生命危险。

都市快报记者/唐登涛 童蔚

摄影摄像/肖宽 施德勇

俞建效 田野