20多天前的4月19日，上海車展開展首日的特斯拉車頂維權事件，揭開了智能電動汽車安全隱患探討的大幕，關注度前所未有。

就算你之前從不關心車界新聞，完全不知道特斯拉這個品牌，想必在近一個月裏，通過五花八門的微博熱搜，也已認識了這位深陷輿論漩渦的“頂流”。最近的一次熱搜，發生在前天：特斯拉對外事務副總裁陶琳稱，建議加強車主學習。

另據乘聯會數據顯示，4月特斯拉銷量爲25845輛，相比3月（35478輛）環比下降27%，今年1-4月累計銷量95125輛。

1月4日，山東臨沂泰盛廣場；3月9日，河南鄭州；3月11日，海南海口；4月17日，廣州東江大道北；4月27日，江蘇太倉一家包子店；5月1日，廣州黃埔區某商業大廈地下停車場；5月7日，廣東韶關……這是今年以來部分特斯拉車輛發生事故的地點。

拋開特斯拉這三個字自帶熱搜體質，一有“風吹草動”就會被放到聚光燈下的因素，我們來看這些案例（畢竟事故是真實發生的）。

這一系列事故，到底是特斯拉車輛本身質量問題/設計缺陷，還是當事車主們的誤操作？又或是兼而有之？

事實上，汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）浪潮中產生的新問題散落在多個領域，也不獨一個特斯拉有。而相關的安全檢測和監管至今尚未給出權威的結論。

真相依然藏在水面之下，但這並不妨礙我們對其進行探究。本着客觀、理性的態度，我們找了4位此前從未開過特斯拉（其中3位沒開過純電車）的駕駛者，包括駕校教練、專職司機和普通駕駛者，來體驗一次開這輛車的感覺。

在此基礎上，我們對網絡上一些爭議較集中的問題，諸如單踏板模式、零百加速、剎車系統、自動輔助駕駛等，展開進一步的探討。

一、第一次開特斯拉是什麼感覺？

時間：5月11日下午

地點：良渚汽車駕駛培訓中心、附近普通道路

車型：特斯拉Model 3

試駕人員：

某駕校資深教練羅教練（28年駕齡）

某公司專職司機仲師傅（20年駕齡）

某公司女職員小鄭（4年駕齡）

某駕校於教練（10年駕齡）

第一次開特斯拉的四位駕駛者，在駕校場地和附近普通道路進行試駕後，各自說起感受，不約而同提到了不同於燃油車的單踏板模式，以及較快的百公里加速。

其中三位試駕者

“這車開起來比燃油車輕便。一鬆電門就降速，這點不太習慣，基本上不怎麼需要用到剎車。”羅教練表示。所謂的單踏板模式，並不是只有一個踏板，它其實是一種高動能回收模式。在這種模式下，只需控制電門踏板，就能實現起步、加速、減速和停止等操作。

於教練也表達了類似看法，覺得需要點時間適應這種不一樣的模式。

作爲多年燃油車老司機，仲師傅此前對電動汽車略有排斥，理由是“沒有安全感”。不過上車後，他在摸索中也逐漸表現出了對新鮮事物的興趣。

但仲師傅對單踏板模式也有個人看法：“腳只要定在電門那裏，不需要踩剎車了。這樣的話，有緊急情況發生時，可能會來不及反應。”

作爲此次試駕的唯一一位女性，95後的小鄭是最快上手的一個，這可能跟她此前有過其他純電車試駕經歷有點關係。不過，她也坦言：“它的加速和停頓會有點讓人措手不及。輕點油門車速就直線飆升，這時會有些緊張，隨後鬆開油門有一個即時停頓（沒有燃油車的滑行感）。感覺之前試駕的幾款純電車，做得更靠近燃油車，如果要把特斯拉開得像燃油車，我還需要磨合。”

至於自動輔助駕駛功能，小鄭表示：“如果要試，可能目前只敢在沒人的路段試一下。”

羅教練還提出了這樣一個觀點：“駕校裏學車時，都會教‘腳後跟不離地，腳豎着放是剎車，斜過去踩就是油門’。養成正確的姿勢和習慣，就不會出現油門當剎車的現象。這個動作，可能放在開特斯拉上也適用。”

兩位教練均表示，第一次開這車，尤其是新手，“最好能找位熟悉的老司機，在車少、人少的地方試幾天。像我們這樣的老駕駛員，上車後還需要摸來摸去熟悉一番”。

二、改變傳統駕駛習慣的單踏板模式

是否更易誘發事故？

在特斯拉車主車頂維權事件發生後的第三天，杭州一位Model 3車主便找到都市快報，提出了關於單踏板模式的一點看法，此後引發全網熱議。

（傳送門 ☞ 有關剎車失靈，一位特斯拉車主的自白）

單踏板模式，眼下也是爭議最大的地方。目前，新款特斯拉Model 3和Model Y已全面取消動力回收調節選項。也就是說，新車只有一種動能回收模式，相當於強制性讓司機選擇了強動能回收的單踏板模式。

在此次試駕中，四位試駕者也都感覺到了它與傳統燃油車的不同。

這裏要先講明的是，我們並不是說單踏板模式完全不好（對於車輛的適應程度因人而異，我們一位從燃油車換到Model 3的女同事就表示，兩天就適應了單踏板模式，而且她覺得這種模式對日常駕駛有幫助）。但它的一個問題在於，改變了駕駛者在考駕照時培養起來的開車模式：“踩油門前進，踩剎車停車”，變成“日常開車踩電門，緊急制動踩剎車”（踩電門加速、松電門減速，剎車踏板基本上成了緊急制動踏板）。

這種模式，日常行車看上去是更簡單了，可安全隱患也隨之出現。就像此次試駕者仲師傅提出的疑問，在緊急情況下，松電門、踩電門還是踩剎車？要在極短時間內，三選一做出選擇，難度無疑增加了。

那麼，是不是隻要熟悉了這種模式，形成“肌肉記憶”就可以了？別忘了，這個學習和熟悉的過程，本身是駕駛者提車後，在實際道路上完成的，已然埋下隱患。而駕駛者在駕校裏學的並不是這套開車模式，單踏板模式是異於常規駕駛邏輯的。

三、家用車百公里加速只要三四秒

到底有沒有必要？

百公里加速最快2.9秒、僅需3.8秒、只要4.2秒……這是近幾年在很多新上市電動汽車宣傳稿中非常常見的表述。在很多消費者的印象中，電動汽車加速快，已經成爲大家的共識。毋庸置疑，因爲採用電機輸出動力，在剛起步時就能輸出最大的啓動扭矩，電動汽車的加速度具有先天優勢。有些更是藉助雙電機，同時爲前輪和後輪提供動力，使得百公里加速堪比賽道上的超級跑車。

對於消費者而言，百公里加速數據是一個可以量化且很容易體驗出差別的性能指標，可在一定程度上說明車輛的性能。花二三十萬元就能買到以往需要上百萬元才能體驗到的加速性能，相當一部分買電動汽車的消費者，也是因爲這個原因選擇掏腰包。也因此，很多電動車企尤其是造車新勢力，會把百公里加速數據作爲重點來宣傳。

但是，當大多數人購買電動汽車只是家用代步、在城市道路使用的情況下，真的有必要配備這麼快的加速性能嗎？

杭州資深汽修技師宮孟輝認爲，電動汽車加速過快並不是一件好事，甚至也沒有這個必要。因爲多數買來是做家用代步的，日常行駛速度根本上不去，不可能開得很快。“現在一款二三十萬的電動汽車就能實現超跑才具有的加速性能，固然爲用戶帶來強烈的推背感，但同時也帶來了更高風險。”事實上，最近發生的多起包括特斯拉在內的電動汽車交通事故，後臺數據顯示事故發生前車輛的速度都超過了100公里/小時。

中國汽車流通協會常務理事賈新光持同樣觀點：“加速性能屬於汽車動力性能的一個指標，對於賽車很關鍵，類似於百米賽跑，越快越好；對於普通車型主要表現在起步、超車時有優勢。但對於一般家用車來說，三秒、四秒的加速能力，意義不大，完全沒有必要追求跑車的加速性能，而且現實的交通現狀也不允許汽車在路口加速通過，經常是紅燈轉綠燈後，斑馬線上還有行人和非機動車。”他建議，消費者在選購電動汽車時，不必太在意加速能力，還是應該多考慮其他方面的性能，比如可靠性、安全性、續航能力等。

知名車評人王銅根曾撰文指出，所有的大廠（傳統汽車巨頭）都能分分鐘用很低的成本造出來加速極快的汽油車，3.5秒破百，十幾萬就可以安排得明明白白。但爲什麼不造這樣的汽油車呢？一個原因是，經過上百年的發展，已經證明了絕大多數汽車消費者並不需要這麼快的加速度；另一個原因是，在油耗限值、排放限值、排量稅等衆多條條框框的限制下，造一輛特快的汽油車並不划算，汽車除了加速性能，還有可靠性、便利性、舒適性、經濟性、空間利用率……在他看來，“汽車加速的快慢，不是用電還是用油的問題，而是產品設計取向的問題。”

四、加速性能堪比超跑

剎車能力相匹配嗎？

迥異於傳統燃油車的動力傳動方式，爲電動汽車的加速性能提供了先天優勢，成爲其賣點之一，但在堪比超跑的加速性能下，包括特斯拉在內的這些電動汽車的剎車能力，是否和這樣的加速能力相匹配，同樣引人關注。

知名車評人陳震曾提醒電動汽車的車主，一定要對愛車的剎車能力有清醒的認識，“在激烈駕駛（比如頻繁加速、重剎車）三五分鐘後，你可能會發現，你的電動汽車的剎車可能就沒有那麼好使了。”因爲電動汽車的價格一般20多萬或者四五十萬元，基於整體成本的因素，它的剎車片和GTR這樣的性能跑車比起來有天壤之別。

而在宮孟輝看來，很多消費者只看到超級跑車的零百加速能力只要3秒、4秒，沒有看到它還有一整套輔助系統在控制減速度，比如超跑的輪胎都很寬、剎車盤都特別大，它的每個車輪的剎車分泵上都有4-6個小活塞。這樣配置的目的，就是要確保它在需要減速時能快速剎得住。“現在馬路上電動汽車越來越多，從幾萬元到二三十萬、四五十萬元甚至上百萬的都有，可是我們用肉眼觀察就能發現，很多中低端的電動汽車，輪胎、剎車盤、剎車分泵一眼看過去就和同價位的燃油車差不多，比較低端。它怎麼確保自己的制動能力和加速能力是匹配的？”

與此同時，由於電動汽車搭載的電池重量，也使得其自身車重均重於同級別燃油車。因此，對剎車性能的要求也更高。

宮孟輝說，現在汽車的剎車片一般普遍使用陶瓷材質，在材質上並沒有太大區別，但設計的制動能力是有區別的。好的汽車，像一些豪華車，一般從100公里/小時緊急剎停，制動距離只要30多米，而一些剎車能力比較差的車，剎車距離就要長很多。“10多萬電動汽車的剎車能力和四五十萬燃油車的剎車能力根本沒辦法比，然而它的加速能力卻很可能秒殺燃油車，這就是目前的矛盾之處。”

他認爲，現狀是，車型的定位和最終售價決定了廠家會爲一款車型配備什麼等級的剎車系統，造成了有些電動汽車加速能力已達到百萬級豪車的水平，但剎車能力還是二三十萬、甚至十多萬元燃油車的水平，“正確的做法應該是，根據車輛的減速制動能力來設計加速能力，讓它們相互匹配，否則很容易闖禍。”

賈新光對此同樣表示憂慮，他建議電動汽車生產企業，一定要重視整體性能匹配，“加速度上去了，其他的結構是否受得了，懸架、輪胎、車身穩定性是否匹配，都需要整體考慮。”

五、作爲賣點的輔助駕駛功能

是否會誤導消費者？

沒有人會懷疑，N年以後，我們出門的代步工具會自動駕駛，完全無需人工操作。但至少目前，在實際道路行駛中，這還只是個科幻功能。

“量產車型的自動駕駛技術，眼下更多停留在輔助駕駛階段，哪怕是現在比較前沿的L3級，其實它還是需要人工干預，和L2級一樣，也是從智能巡航發展過來的，不能說是自動駕駛，更不能說是無人駕駛。國內現在有個不太好的現象，出現一個新詞，就亂用一氣，就像量子概念一樣，各行各業都想靠上去。”賈新光表示。

上週，國際汽車工程師學會（SAE）更新了自動駕駛的等級定義，作爲行業新的通用準則。新版本將L0-L2級系統命名爲“駕駛員輔助系統”，而L3級至L5級被視爲“自動駕駛系統”。駕駛員輔助系統，明確要求駕駛員不斷監督，並根據需要進行轉向、制動或加速。

而在國內，今年1月1日起，工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準實施。其中提到，2級駕駛自動化（組合駕駛輔助），“駕駛員和駕駛自動化系統也是共同執行動態駕駛任務，並監管駕駛自動化系統的行爲和執行適當的響應或操作”。

事實上，真正的自動駕駛還遠沒有到可以大量應用階段。在賈新光看來，技術本身還不是很成熟，甚至連模式都還有爭議。“自動駕駛大規模應用，必須滿足一些條件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地圖。如果沒有這些先決條件，很難真正把人解放出來，所以其實沒必要太着急推進自動駕駛。現在一些造車新勢力忙着宣傳，其實是太着急了。”

一些車企以及銷售人員在宣傳不成熟的自動駕駛功能時，會讓一部分消費者對汽車功能產生誤解。比如，在一些車企廣告中，自動駕駛的字眼非常明顯，經常作爲重要賣點來進行宣傳。而消費者對這些系統能力邊界的瞭解，往往是模糊不清的，需要在實際駕駛過程中去摸索和發現，這中間就存在着很大不確定性。

“美國有個自動駕駛測試，顯示車輛在需要人工干預時，駕駛者往往還有幾秒甚至10多秒的時間差，因爲他覺得自動駕駛不需要自己做什麼事，思想也就沒那麼集中。等到需要介入時，反應就會滯後。”賈新光認爲，這其實很危險，“國內此前有過報道，說有些車主開過某款智能電動汽車後，反映比正常開車還要累，因爲要時刻注意接管車輛，精神高度緊張。”

六、對車主加強電車使用培訓

能不能解決問題？

5月10日，特斯拉對外事務副總裁陶琳在接受新華社採訪時表示：“在車輛的使用環節，還需要加強消費者的教育，比方說我們現在其實需要去跟駕校、交通部門去合作，讓大家瞭解新型汽車的使用方法，避免在使用環節當中的誤操作，或者說因爲功能上不太瞭解而帶來的一些其他的問題。”

這個觀點拋出來後，再次引發爭議。

在這之前，多次曝出的特斯拉交通事故中，特斯拉的大部分調查結果指向消費者操作失誤，比如誤踩電門，在危險距離纔開始踩剎車踏板，顯示出部分電動車主在面臨緊急情況時，由於對車輛的不熟悉或者不習慣，導致了事故的發生。

賈新光認爲，特斯拉的這個思路從表面上看是對的，電動汽車雖然越來越普及，但仍然有很多人不太瞭解它的不同，像加油和充電的不同，駕駛模式尤其是單踏板模式的不同，電池類型的不同等，很多開慣燃油車的老司機都可能不太瞭解。因此，通過各種培訓，普及電動汽車知識是電動車廠商當前都該主動做的事。

不過，他也指出，既然特斯拉知道培訓的重要性，在賣車時爲什麼不對車主進行專門培訓？“這裏面很大一個問題，就是特斯拉沒有經銷商，採用自己直銷的形式，客戶只能先訂貨，然後由交付中心的工作人員交付新車給客戶，服務中心又在另外的地方。不像傳統汽車4S店，客戶提車後，有問題可以隨時自己找4S店。”

但在宮孟輝看來，即便相關車企今後加大對用戶的培訓，“很可能也沒太大效果”。因爲現在的主流還是燃油車，很多人先有燃油車，開了幾年甚至幾十年後才換純電動，家裏一般也都有兩輛甚至更多的車。大家本身是適應燃油車駕駛習慣的，通過培訓的確可以增加人們對電動汽車的認識，但在緊急情況下，人在採取措施時還是根據長期駕駛習慣來的，開慣了燃油車的可能還是燃油車那一套。“現在人們說開電動汽車時容易踩錯踏板，我覺得不是知識的問題，而是習慣的問題，習慣很難被改變。”

此外，電車志這兩天也向杭州多所駕校進行了諮詢：社會上的電動汽車越來越多，駕校是否已經或可能進行一些教學上的調整或者新增一些內容？

幾家駕校給出了一致的答案：眼下應該不會，只要駕考內容和項目不變。“駕校教的就是最基礎的駕駛操作，而現在許多電動汽車上的系統和功能，其實已經屬於電子產品範疇。車企向車主提供了特色產品和功能，那麼如何操作以及一些相關提醒，也該由車企提供。”一位在駕校從事十多年教學的資深教練，表達了自己的看法。

對於這個問題，網友也是各有看法。有網友“抗議”，說“買你的車還要被你教育”，也有特斯拉車主把“剎不住”玩成了一個梗，調侃說最近開在馬路上，有些行人都繞着走；還有一部分網友提出：在安全方面，汽車應該適應人的駕駛習慣，而不是人適應車，汽車品牌那麼多，如果都需要消費者去適應，會很累。因此，作爲車企，不該把學習的事推給車主，而是要主動承擔起責任，從整體上進行把握，事先就充分考慮到車主的適應性。

七、關於電動汽車發展的六點倡議

1. 汽車不是簡單的消費品，在“新四化”趨勢不可擋的大背景下，相關企業造車時應該把人的生命安全放在第一位，而不是一味追求性能、一味炫技，這樣纔有利於整個汽車產業健康穩定地發展。

圖片來源：圖蟲創意

2. 電動汽車推出單踏板模式的用意是好的，但也存在緊急狀況下誤踩電門風險提高的安全隱患。相關車企是否可以考慮給予車主更多的駕駛模式選擇？比如可以自行選擇是否關停該模式。而在售前或交付新車時，是否可以對用戶進行更多培訓，以強化對該模式的瞭解。此外，駕駛培訓機構和相關部門是否可以考慮推出相應的電動汽車付費培訓課程，甚至相關培訓是否應該作爲強制項目納入上牌流程？

3. 希望所有電動車企不要過分追求動力加速性能。適當降低一些加速性能，並不會影響日常使用，但會給車主提供更多安全保障，或者可以考慮推出更多動力版本，給用戶更多選擇權（除非這款車本身的定位就是超跑）。

4. 如果一定要堅持保留堪比超跑的加速性能，那麼請一定爲它匹配同樣的剎車制動系統，不要因爲成本和車價，降低剎車標準。跑得快，也剎得快，纔是真正的優質產品。

5. 自動駕駛固然是趨勢，但鑑於相關技術目前仍不夠成熟，L2和L3級自動駕駛依然需要人工干預，車企在量產車上配備相關應用時，不要太過激進，尤其是在宣傳推廣時要實事求是，讓用戶對該功能及相關使用方法、使用條件有充分了解；杜絕炫耀式駕駛，避免發生意外。你們的保守，是對車主安全的最大負責。

6. 最後一條，留給所有電動汽車的車主：一定要對愛車有正確且充分的認識，弄清楚它與燃油車的各種區別，千萬不要有“我是××年駕齡的老司機，肯定不會出錯”的想法。

請記住，汽車是交通工具，不是常規的電子產品。科技創新和技術發展固然重要，但每家車企無論多麼具有顛覆性、創新性，哪怕是誓言要將人類送上火星的馬斯克，也都應該把駕駛者、乘客和所有交通參與者的生命安全放在絕對的首位。因爲汽車帶來速度與激情的同時，也可能會帶來生命危險。

都市快報記者/唐登濤 童蔚

攝影攝像/肖寬 施德勇

俞建效 田野