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2021在一片“漲”聲中開年。

5月8日，特斯拉Model 3標準續航升級版車型漲價1千元，以“反應成本波動的實際情況。”7日，在Q1財報發佈時候，寶馬首席財務官表示，受銠、鈀和鋼等原材料價格上漲，可能導致寶馬在今年額外損失10億歐元。

材料成本上升帶來的影響已經直觀反應在車企一季度的財務數據當中。

一季度，中國主流汽車集團毛利率則環比去年Q4、2019年Q1，出現了明顯下滑，並帶來不同程度的現金壓力。但與此同時，車企們的營業利潤和淨利潤普遍實現同比增長，甚至達到或超過2019年同期表現。

背後的原因是什麼？走向如何？

後疫情階段，上游原材料價格上漲成爲2021年車企的新挑戰，並仍在持續。

統計局5月11日發佈的數據顯示，4月中國CPI（居民消費價格）同比增長0.9%，略低於預期。PPI（工業生產者出廠價格）同比增長6.8%，高於預期。

彭博大宗商品現貨指數在本週已升至10年最高水平，其中金屬指數今年以來上漲了21%。摩根大通預計，截止3月份汽車原材料價格已上漲了83%，“這些部件通常佔汽車製造成本的10%左右。

成本大幅上漲爲汽車產業復甦籠上了一層陰影，並已明顯拖累毛利。

相比2019年Q1，上汽集團、長城汽車、廣汽集團毛利率分別下降1.62、0.66，和55個百分點。

不僅毛利率下，各大車企也爲“買材料”花了更多的現金。上汽、長安、長城和廣汽購買商品/勞務的現金支出較2019年一季度，分別增長了-2.9%、16.85%、40%和7.68%。相比之下，除長安外，三家企業一季度的產量增幅則不及購買商品/勞務現金的增幅，分別爲-21%、34.8%、16.67%和1.5%。

而且，無論是出於囤貨或是鎖定價格的目的，車企們的預支款項也在一季度大幅增加。長城和廣汽環比去年年底分別增長了53.6%和47.7%。上汽基本持平，長安則下降了52.83%。

原材料的漲勢並在3月止步。中國物流與採購聯合會發佈的4月中國大宗商品指爲103.3%，環比上升1.2個百分點，連續四個月上升。

興業證券認爲，供需錯配和流動性寬鬆的推動大宗商品價格再次快速上漲。PPI在未來的價格月，將可能從1月的1.7%攀升到7%左右。同時，在終端需求較弱的情況下，上游漲價對下游傳導尚不充分。2020-201年的上游到下游價格傳導滯後了5個月，相比之下，2009到2010年的傳導滯後則僅爲2個月。

中國汽車市場的終端價格對成本上漲尚未明顯反應。乘用車聯席會表示，3月初總體市場折扣率約爲14.5%環比再度收縮0.3個百分點，“符合正常年後價格回收的季節走勢。”

更爲敏感的日用品已先行反應上游成本壓力。4月開始，包括生活用紙、可口可樂、寶潔、百威等多個日用品頭部企業已先後宣佈漲價。

目前中國CPI仍處於較低水平，但大宗商品價格上漲將推動通脹的預期可能性正不斷升溫，對強調精益生產，鏈條較長，且剛經歷過連續多年價格戰的汽車產業帶來了更大的壓力。

除了價格手段，推動產品結構向利潤更高的區域轉移是目前車企共同的選擇。

長安汽車在一季度的表現最爲說明問題，其毛利率幾乎翻了兩番至14.11%，自主、合資同比環比都扭虧爲盈。當中，銷量結構改善是最主要的動因。

一季度，長安實現營業收入320.27億元，同比增長176.95%，收入增速高於銷量增速。其中，CS75 PLUS、逸動PLUS這樣的改款升級車型，以及UNI-T、UNI-K這樣的高端系列車型成爲長安品牌銷量核心支撐力量，由此長安剔除聯營和合營企業投資收益後的扣非後歸母淨利潤爲4.4億元。同時，經過近3年的極限壓力測試後，長安合資品牌開始企穩，聯營及合營企業的投資收益爲2.80億元。

長安並非銷量結構“上行”的孤例。

上汽一季度單車平均售價16.14萬元，同比2019和2020年分別增長了26%和8%，環比增長35%。其中，20萬以上的途觀、途嶽、途昂三款車型佔比分別爲15%、8%、4%，上汽通用銷量佔比提升爲29%，自主部分扭虧爲盈，扣除投資收益後的淨利潤轉正。

長城一季度毛利受上游原材料拖累最爲明顯，單車盈利0.48萬元，環比下降25%左右。但總體上，其151%的營收增速銷量依舊高於125%的銷量增速。這主要得益於坦克300、第三代H6等高價格車型銷量佔比提升。值得注意的是，一季度WEY品牌銷售2.6萬輛，同比增長162%，高於哈弗和皮卡的增速。

廣汽正站在日系合資品牌的上升風口中，自主品牌仍待改善。廣本、廣豐增速明顯，分別同比增長77%和63%，廣汽乘用車和廣菲克增速分別爲36%和2%。廣汽埃安則正成本廣汽重要的新增力量，銷售1.8萬輛，同比增長121%，爲廣汽貢獻了3.5%的銷量。一季度，廣汽剔除聯營/合營投資收益後，虧損9.66億元。

整體市場的高端化趨勢也非常明顯。一方面，豪華品牌漲勢不減。一季度中國乘用車環比下降23.3%，但豪華車市場份額則從去年年底的17.9%進一步提升至18.6%。其中，以BBA爲代表的C級轎車增速爲96.4%，僅次於五菱MINI、長城歐拉爲代表的A00級轎車946.5%的增速。

另一方面，中國品牌在淘汰賽後正強勢迴歸。一季度市場份額達到38.1%，高於2020年和2019年的表現。其中領克、UNI等中國高端品牌、高端產品線漲勢良好。

儘管通脹預期爲車企帶來毛利甚至經營壓力，但這也意味着將可能有更多的資本投入科研，而當下汽車無疑是最熱的技術投資領域。

一季度，在毛利率集體承壓之外，研發投入大幅增長是車企的另一個共性。長安、長城、廣汽一季度分別投入研發費用7.1、9.07和2.6億元，較2019年同期大漲56%、114%和130%。

作爲中國車企中絕對的研發大戶，上汽研發費用較2019年一季度同比減少了3%至34.2億元。但值得注意的是，在連續近10年的研發費用化之後，上汽終於進入研發資本化的收穫期。去年，上汽研發投入資本化15.72億元，佔比10.5%。一季度，上汽接連拿出了零術SOA軟件架構平臺、40萬元以上的智己高端智能電動汽車品牌等多項技術成果落地，並推動一季度自主品牌扭虧爲盈，顯示出研發的力量。

目前，上汽和長安已宣佈了“十四五”期間的投入計劃，其將分別投入3000億元和1500億元，向科技型企業轉型。

資金和政策的傾向性也已經很明顯。

5月7日，“上汽集團260億元人民幣銀團貸款”簽約儀式，在R汽車上海新天地體驗中心正式舉行。由11家金融機構組件的銀團將爲上汽集團“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”新四化創新轉型提供資金支持。

3月24日，國務院常務會議部署實施提高製造業企業研發費用加計扣除比例等政策。會議決定，今年1月1日起，將製造業企業研發費用加計扣除比例由75%提高至100%，相當於企業每投入100萬元研發費用，可在應納稅所得額中扣除200萬元。

5月11日，中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，4月汽車產銷分別爲210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%，單月銷量結束21個月的連續下降；1-4月，汽車產銷分別完成559.6萬輛和576.1萬輛，產銷量同比分別下降33.4%和31.1%。