奇瑞汽車又來刷屏了，因爲辛辛苦苦一整年，好不容易把銷量拱上去了，淨利潤卻大幅下跌，賣一輛車的淨利潤只有大約16塊。

近日，奇瑞正式公佈了自己的2020年全年業績，作爲一箇中國汽車市場上的資深玩家，這家“老牌”車企的淨利潤只有737.18萬元，同比2019年暴跌了98%。

如果根據去年44.9萬輛的銷量來結算的話，這意味着奇瑞的單車淨利潤只有大約16.42元，這在全國大多數地區連一份外賣都買不到。

有觀點認爲這是因爲有着“技術奇瑞”之稱的奇瑞汽車，把大量的資金都投入研發領域所致，但這可能只是構成奇瑞“造車不賺錢”原因的一部分，實際上，奇瑞汽車的經營質量下滑早已經是公開的祕密。

換句話說，奇瑞在中國汽車市場上早已掉隊，也已經是不爭的事實。

年度銷量倒退到12年前

奇瑞汽車早已褪下了昔日“自主品牌老大”的光環，但是已經淪落到“賣一輛車只能賺16塊多”的地步，依然引發了市場的廣泛關注。

數據顯示，奇瑞汽車在去年的銷量爲44.9萬輛，同比2019年的增幅爲8.6%，能夠在疫情下做到銷量上升，已經跑贏了大市，而且營收也達到了347.6億元，但是在淨利潤這一核心指標上，奇瑞汽車只交出了737.2萬元的成績單，而2019年這一數據還是3.9億元，相當於暴降了超過98%。

平均下來，奇瑞賣掉一輛車，淨利潤大概只有16塊多。

但實際上，如果覆盤奇瑞汽車的發展軌跡，會發現這家老牌車企在過去幾年裏，在最重要的銷量層面，一直處於底部徘徊的模式。

2020年的銷量是44.9萬輛，把這個數據放在奇瑞歷年銷量的列表裏，不難發現一個事實——即早在2009年，也就是12年前，奇瑞汽車的銷量就超過了50萬輛。

2012年是奇瑞做中國自主品牌銷量老大的最後一年，當年的銷量爲55.7萬輛。

到了2013年，奇瑞在差不多所有車企中，以同比暴跌18.8%、43.8萬輛的銷量業績，被長城汽車和吉利汽車雙雙超過。

從那時開始到現在，奇瑞再也沒有成爲自主品牌的老大，甚至都沒有接近過。

從大約5年前開始，長城汽車和吉利汽車就紛紛站上了100萬輛大關，長城汽車最近更是提出了三年內銷量達到280萬輛的目標，與之相比，奇瑞在國內汽車市場扮演的角色，已經完全邊緣化。

因爲不僅僅是長城汽車和吉利汽車，奇瑞無法望其項背，現在長安汽車的國產品牌銷量去年也突破了150萬輛大關，而比亞迪則擁有新能源優勢，具備參與新一輪競爭的技術實力。

這對奇瑞來說尤其不利。

新能源風口表現疲弱

奇瑞其實很早就開始佈局新能源汽車業務。

早在2014年年底，奇瑞就以QQ車型平臺爲藍本，推出了eQ電動車，後來奔馳也在2016年推出了一個名爲“EQ”的電動車品牌，雙方爲此甚至還要打官司，但最後以和解告終。

但是現在，奇瑞的eQ品牌不但落後於比亞迪這樣的在新能源領域有核心技術優勢的企業，甚至落後於發力很晚的上汽通用五菱，這家公司推出的五菱宏光MINI EV車型從去年以來大出風頭，而且銷量超過了特斯拉的爆款車型Model 3。

看上去，奇瑞很可能再一次起了個大早，趕了個晚集。

從技術創新的角度看，奇瑞在新能源領域無法做到領先也符合邏輯，畢竟無論是佔去了新能源汽車一小半成本的電池技術，還是包括無人駕駛在內的智能網聯技術，對於奇瑞這樣的傳統車企來說，都意味着一道難以在短時間內跨越的難關。

當然，按照公開的資料，奇瑞每年也把大量的資金用於開發新技術，據說會把每年銷售收入的5%-7%拿出來用於研發，比如最近推出的DHT混動技術，但這種技術長城汽車去年就推出了，已經喪失了技術領先性。

還有，奇瑞汽車也與包括科大訊飛在內的高科技公司進行了合作，但當華爲、百度掌握無人駕駛技術，寧德時代、比亞迪掌握電池技術，以及芯片公司掌握汽車行業產能命脈的情況下，傳統汽車核心技術創新能力的喪失，已經是一個肉眼可見的趨勢，奇瑞當然也不例外。

而且現在各大車企都在推進純電動平臺的專用化，這對奇瑞來說又是一個新的挑戰。

在當前情況下，奇瑞還可以藉助於此前的市場積累，跟隨大市獲得一定的銷量，但是隨着時間的推移，以及競爭的深入，技術創新的短板將會表現得越來越明顯，進而拖銷量的後腿。

百姓評車

會計是一門科學。儘管奇瑞汽車賣車的利潤還比如上賣一份外賣，但肯定是合規的，這無可厚非。但這種小技巧最好不要經常用。因爲這次是狼真的來了——新能源浪潮席捲之下，奇瑞將不再有“技術奇瑞”的光環，如果不能在覈心技術和運營模式、產品理念和營銷定位上儘快實現年輕化，不然等待奇瑞的，可能就不是賺16塊這麼簡單了，大潮來臨不進則退。