2021年5月25日，长城汽车正式发布2021年股票期权激励计划，拟分别向8,784名激励对象授予股票期权39,710.1万份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4,318.4万股。

这是长城汽车庞大的股票期权激励计划，涉及到的人员数量在行业内创了新高，涉及到的范围包括了主要中层以上管理干部，以及大量核心技术骨干。

这些人员恰恰是决定长城汽车今天以及未来发展命运的关键，因为一个企业的发展，最重要的不是战略，不是执行，而是人员。而人员发挥最大效用的基础是如何调动他们的积极性、主动性、创造性、归属感。显然，股票期权激励正是让关键人员发挥出积极性、主动性、创造性，并拥有归属感的核心措施之一。

工资、奖金固然重要，但是都不如让员工成为所有者重要。因为成为了所有者，企业发展的一切才与员工本人真正建立了利益直接关系。 

不过，这次长城庞大的股票期权激励计划最令人惊讶的不仅仅是1万名左右的获得股票期权激励的长长的那份名单，而是这份激励背后的条件。这些条件才是整个激励计划的重点。 

根据激励计划草案，激励计划的行权考核年度为2021-2023年三个会计年度，销量考核目标分别为149/190/280万辆，净利润考核目标分别为68/82/115亿元。

这不仅是激励计划的考核目标，更应该是长城汽车未来三年的销量目标、净利润目标。如果是从激励的角度来看，这个目标近乎苛刻，但是从长城汽车企业的发展角度来看，这个目标则是非常的宏大。 

 为什么这样说呢？ 

我们在上面的图表中列出了长城汽车最近6年的年度销量，我们发现最近5年的时间内，由于整个汽车行业发展出现颓势，以及新冠疫情等方面的因素，汽车市场发展的速度受到了极大的影响。中国汽车工业协会的数据显示出，中国汽车市场整体产销情况非常不好： 

2016年，汽车产销2811.9万辆和2802.8万辆，同期增长14.5%和13.7%。 

2017年，汽车产销2901.54万辆和2887.89万辆，同比增长3.19%和3.04%。 

2018年全年，汽车产销2780.92万辆和2808.06万辆，同比下降4.16%和2.76%。 

2019年，汽车产销2572.1万辆和2576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%。 

2020年，汽车产销2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2.0%和1.9%。 

可以看到，长城汽车销量的波动很大程度来源于整个汽车行业的颓势。

但是，从这次股票期权激励计划透露出来的信息，可以明显看到的强烈信号就是，长城汽车将要从最近几年的原地踏步，转向大踏步的前进。

来看下长城汽车激励计划提出的销量目标有多么的恐怖：

2021年149万辆的目标，意味着长城汽车的同比增长速度要达到68%；

2022年190万辆的目标，意味着长城汽车的同比增长速度要达到28%；

2023年280万辆的目标，意味着长城汽车的同比增长速度要达到47%；

2023年280万辆的目标，同时意味着长城汽车比2020年增长216%，也就是说，2023年的销量目标，要比2020年的销量，增长将近200万辆左右，增长速度必须要高达2倍以上。

诸位是否已经明白这个数据的恐怖，在当前汽车行业发生巨变的前提下，在整个汽车市场形势依然不明朗的情况下，长城汽车增长到3倍的市场销量，是让整个汽车行业为之惊叹的。 

当然，这个激励计划还有净利润的目标，但是净利润的目标来源于销量，因此这里就不再详细说明。

为此，整个社会要问：长城汽车能够实现如此傲娇的成绩吗？ 

同时，获得激励计划的这些员工也要问：这么高的销量能够完成吗？我们的股票期权激励能够实现吗？ 

然而，这就是长城汽车实施股票股权激励计划的核心。 

从现在开始，能否实现2023年280万辆销量的目标，不仅仅是长城汽车企业的成败问题，也不再是魏建军董事长一个人的问题，而是这将近1万名中高层管理人员、技术人员自身荣辱的问题。 

这才是长城汽车实施股票期权激励真正的意义所在。 

长城汽车在创立30周年之际，曾经发布了魏建军《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》，并提出向全球化科技出行公司转型的目标。看来，今天，长城汽车已经不再是今天或者明年的出路问题，而是未来增长幅度要有多大的问题。 

2019年1月13日，魏建军在哈弗全球500万盛典上表示，预计在未来5年，实现年度销量200万辆的目标，成为全球专业SUV第一品牌。 

但是，今天，这一目标已经大大提前。而目标提前的重要原因之一，就是长城汽车推行的股票期权激励政策下的人才新政。