10月1日上午，在某地的國際車展上，筆者向蔚來的一位領導提了這樣一個問題：特斯拉隨時會降到25萬以下，那麼蔚來有沒有將產品線下方延伸的計劃，以形成多層次的覆蓋，進而應對特斯拉的進攻性市場策略？就在當天下午，特斯拉宣佈中國製造Model 3標準續航升級版補貼後售價降至24.99萬元。

依託中產的蔚來生態

再來看蔚來的領導是怎麼回答我的：這個問題我們內部也在問，但似乎斌哥沒有這樣的打算。原因之一是他更看重用戶圈層，以實現獨有的運營生態或者閉環，而這恰恰是蔚來最與衆不同之處。

2019年12月28日，筆者在深圳參加Nio Day。這與筆者參加過的其他汽車品牌活動的氛圍完全不一樣。活動用的礦泉水是石家莊的一位車主贊助的，有車主自駕3000多公里前往深圳參加活動，活動中的不少創意和環節都由車主提供或擔當主角，前往現場參會的車主均自理機票高鐵票和酒店……

筆者至今也不明白這一品牌對車主而言有怎樣的魔力，以至於如此熾熱。但有一點可以肯定，花30多40多萬買新勢力的電動車的人羣，大多算得上當下時代的精英或者說中產羣體，用蔚來方面的話說：他們是體面人。

“體面人”是我們今天看到的蔚來用戶生態乃至市場營銷策略的重要底層邏輯之一。假設蔚來出了一款25萬以下的產品，那其現有的運營生態和市場特色是否還能維繫，就需要打一個大大的問號了。

這樣說，並非是蔚來刻意給自己打上一個市場定位，而是運營一線中確實有過遭遇狗血的經歷。由於蔚來開放充電服務，在某地的服務中心，一位其他品牌車主尋求支援，工作人員挺熱心，給對方買了杯咖啡，可當該車主第二次來時，進行了投訴，原因是工作人員沒有再一次給他買咖啡。雖然不能以點代面，但這樣的現實卻不得不讓蔚來正視和思考：擴大用戶圈層，可能對運營產生崩塌性的隱患。

在運營生態上，蔚來這個後來者給國內傳統車企紮實上了一課，長城等品牌對其興趣濃厚。也可以說，這是蔚來對中國汽車的一次行業性貢獻。

蔚來汽車更像互聯網產品

衆所周知，李斌出身於互聯網行業，與傳統車企大佬的經營迥然不同。也有了解李斌的人說，他對機械方面的東西並怎麼感興趣，進入汽車行業可能是他的一個升級的互聯網夢想，他感興趣的是車機系統、無人駕駛等智能化的方向。或許在李斌眼裏，蔚來和他之前創立的易車、摩拜單車沒有本質區別，只不過蔚來是帶四輪的互聯網產品，或者說是四輪版的摩拜，是超大號的能夠奔跑的手機…… 這也容易理解，移動互聯網紅利之下，汽車依然進入了智能硬件時代，只不過蔚來被李斌注入了更加徹底的互聯網基因。將軟件研發中心設在硅谷，就看出了蔚來的野心。

“2019年最慘的人”在徹骨嚴寒的2020年反而迎來了撲面春風。李斌知道自己在幹什麼，想要什麼，但在曾經財務的窘迫和漫天的口水中，少有人在意這些，也有人發現了這些，天使或許就是李斌自己。