三菱汽车是从三菱重工的自动汽车部门独立出来的一部分。曾经造出了称霸WRC赛场的Lancer_EVO和在达喀尔拉力赛上夺得12次冠军的帕杰罗Pajero。后来由于产品更新速度缓慢，技术上缺乏与时俱进的创新，有点那么的不思进取，故不仅在中国的大市场，在东南亚，北美都失去了竞争力。2016年三菱汽车与日产雷诺结盟，2020年销售走低，营收较2019年下滑了43.62%，巨额亏损。

庞大的三菱集团和举足轻重的三菱重工

三菱在日本是一个庞大的集团公司。从创始人岩崎弥太郎于1870年接手日本官方经营的长崎造船厂后成立的第一家三菱企业，于1873改名的三菱商会开始，继而涉足采矿、造船、银行、保险、仓储和贸易，随后又经营纸、钢铁、玻璃、电气设备、飞机、石油和房地产…         现在三菱已建立起一系列的500家企业，在日本工业现代化的过程中扮演着举足轻重的角色。

三菱重工始创于1884年，至今已经有一百多年历史，是日本最大的军工生产企业。

作为三菱集团的“国宝级”企业。在汽车行业里，三菱重工除了生产车用涡轮增压器以及空调压缩机等汽车零件外，还会生产机床以及车用轮胎生产机器等制造型机械，甚至就连碰撞时判断是否引爆气囊的传感器三菱重工都可以自己制造生产。

三菱重工严谨、专业，它是最早以空调行业标杆的身份出现在中国普通大众身边。三菱重工的制冷技术采用的是航空航天以及生物工艺学等先进制造技术。专业单反相机尼康就出自旗下。

军用、商用、乘用车都来的造车能手

作为军工企业，三菱重工的凡用机特车事业部生产了各种军用和治安用车辆，包括装甲战斗车辆，包括90、91式坦克、89式步兵战车、87式自行高炮、90式坦克抢救车等。

1917年，当时的三菱造船有限公司尝试推出了一台基于菲亚特Tipo的七座轿车。只可惜由于并没有采用流水线式生产，价格无法与美国车抗衡。

直到20年后的1937年，三菱才正式推出了旗下真正意义的量产车型--PX33，并以此开启了三菱的汽车王朝。

第二次世界大战中，那个时候战事正如火如荼，但日本的工业却在飞速猛进。凭借着出色的烂路行驶能力，三菱PX33在日军内部获得了极大的赞赏。于是三菱也让当时的三菱积累了不少四驱技术。迎来了四驱硬派越野车帕杰罗的成功，以及称霸WRC赛场的Lancer Evolution。

除了乘用车外，在上世纪30年代，三菱集团开始生产名为Fuso（扶桑）的大巴、卡车。不过后来Fuso因产品质量问题，不得不以赔偿的方式，将扶桑89%的股份卖给了戴姆勒汽车公司。不过依旧挂三菱的标，主要在日本本土生产。源于日系商用车骨子里自带的出色耐用性，其最终产品依旧有着浓郁的三菱气息。看到这里是不是又有些晕了，原本汽车企业之间的股份变故和交叉问题足以让人头痛到怀疑人生。

技术实力强悍的三菱汽车

三菱汽车1970年从三菱重工业的自动车制造部门独立。是日本汽车行业中最年轻的汽车制造公司。三菱汽车生产私家车及轻型商用车辆。从产量上来看，在2009年是第五大日本汽车制造业者，全球排名第十五大汽车制造业者。

三菱汽车实力不容小觑，之前Jeep指南者用的就是三菱的技术，现在的底盘技术也来自三菱。克莱斯勒和三菱关系密切。很多欧亚知名品牌都用过三菱的引擎和底盘，87年开始韩国现代汽车，96年开始马来西亚宝腾汽车，01年开始奔驰smart，03年开始PSA集团，04年，停止代工smart之后，就全面该行帮PSA做代工了，不少PSA的车子，产地都是日本三菱。

独门S-AWC技术精髓升华由军工起家的三菱在做四驱车有其得天独厚的优势，对于经典拉力战车Evolution来说,S-AWC技术更是灵魂般的存在，这项源自三菱世界拉力锦标赛比赛经验经过年技术积累研发出来。

三菱汽车在技术实力上的强悍，不容置疑。

三菱汽车具有代表性的车型

三菱汽车发展至今也算是一个“百年”历史级别的品牌。上个世纪九十年代是三菱汽车最为辉煌的时代。无论达喀尔拉力赛场上帕杰罗的英姿还是WRC拉力所向披靡的战将EVO，都是三菱汽车给大家留下的深刻印象。

基于Lancer打造而来的初代EVO在1992年的世界拉力锦标赛（WRC）B组赛上得胜，继而横扫了WRC的赛场。作了适当民用化改造的赛车EVO，强大的性能，几乎无穷的改装潜力，震惊了玩家们并受到热烈追捧订单上万。成为了至今还让人津津乐道的经典日系街车的代表。

在挑战赛车性能以及人类体能和意志极限的终极运动的世界顶级汽车赛事达喀尔拉力赛上三菱车队带着帕杰罗Pajero连续25年参赛，夺得12次冠军和且7连冠成为了达喀尔的绝对霸主。

三菱帕杰罗“73式”轻卡车。全钢制造的车身，非承载车身，夸张的钣金缝隙，均可以单独更换的全车所有灯具，构成了它的特征。现装备日本陆、海、空、宪等兵种的“73式”轻卡车，由三菱利用帕杰罗V73车型改进而来。

引进国内的三菱汽车

三菱汽车引进国内，广汽三菱旗下在售的车型有帕杰罗、欧兰德和奕歌和劲炫ASX。

帕杰罗，帕杰罗之前在国内硬派越野车领域是一款非常富有竞争力的车型，基本上和普拉多平分秋色，但是三菱在这款车上一直不舍得推出全新车型。如今在市面上销售的车型，尽管满足国六排放，但是发动机、变速箱、底盘等核心部件，和10年前几乎一模一样，没有什么区别。海外帕杰罗的停产，致使帕杰罗成了国内的特供车。

三菱的主打车型欧兰德虽然身为城市SUV，可绝对有着一颗越野的心，坚韧的底盘保留了老派城市SUV的感觉，悬挂的支撑力相当强，在恶劣路况下依旧能对有车辆很好的控制。

欧蓝德是广汽三菱的销量担当，占了76%的销量，但目前在售的车型是2012年海外上市的车型，已有八年没有进行换代更新，面对激烈的市场竞争，频繁更新换代的产品，再完美的车型都不能维持八年经久不衰。

劲炫ASX早在2012年国内上市，至今仍未换代，劲炫ASX已在海外版推出了中期改款车型，广汽三菱尚没有同步引进。

2020年，在等待了很长时间之后，三菱终于向国内市场引入了三菱帕杰罗劲畅，但是这款车全系仅满足过国五标准。进入2021年，国内全年落地国六排放标准，全新三菱帕杰罗劲畅进口到国内市场仅销售半年就被尘封在了仓库里。

其实三菱在EV领域的技术也是有足够的竞争力，早在2016年欧蓝德PHEV，一款插电式四驱混合动力的车型，已在日本市场上市且销量不错，却迟迟末见引进当下插混车火热的国内市场。

三菱汽车近年来不仅国内的市场失利，在东南亚的销量也是下滑，北美是三菱汽车的最大市场。

车市瞬息万变，对于三菱汽车而言，销售成绩不佳最根本的原因在于产品更新速度过慢和性价比过低，过时的设计和技术加上品牌认知度不高很难吸引消费者。就象在中国大市场依仗三款车型产品过于单一，其他竞争品牌车型日益更新，车型丰富到爆，相比之下，三菱很难继续在SUV和新能源汽车市场有所强势作为。

在中国市场，三菱汽车2020年全年销量为75001辆，相比2019年的13.62万辆暴跌43.62%，几近腰斩。数据统计显示，自2020年5月起，中国SUV市场便持续增长，而以SUV世家自居的三菱汽车却在背道而驰。

三菱汽车以后的命运

2016年，三菱被雷诺日产收购了34%的股份，选择协同作战，日产雷诺联合三菱成为世界最大的汽车制造商，曾经暴涨一时，对丰田全球第一杆都形成了强大的威胁。

可惜好景不长，随着科恩被抓，局势急转剧下。再加之，受到从跟去年开始的全球疫情的冲击，车企遭到了重创。三菱的销量也是惨淡。

三菱汽车应该算作日系车中的另类。和丰田总体中庸的风格、本田的相对技术激进的风格都不同，三菱汽车的民用版缺乏个性特点，外观、做工和技术，连同性价比都不占优势。三菱汽车虽然背靠三菱，但三菱重工各个分公司都是独立商业体且存在着互相的竞争。总的说来，也许是三菱集团过于庞大，三菱重工产业链广泛，三菱汽车在其中可能是不怎么受重视的业务。

写在最后：

作为一个曾经有过辉煌的生产销售历史，在赛道上为人所敬仰的汽车品牌；一个核心实力强，功底雄厚的汽车企业，如果败在了新产品的开发上实在说不过去，如果败在了市场营销上也实在有些可惜！如果上心经营，假以时日，扭转战局也许还是可以有。