就在这个3月，一位汽车行业的投资人突然问我，你预测一下十年后中国汽车市场的格局。这也就是说，2030年，中国汽车市场会是怎样的竞争态势。

我毫不犹豫地给出了自己的答案。中国品牌将占据绝对地位，七成左右的份额，然后三成是国外品牌。如果再细分，七成中国品牌占据的份额中，四成是现在和即将涌现的造车新势力把持，三成是中国的传统车企所把握（这其中，国有企业和民营企业平分秋色）。至于三成国外品牌把持的份额中，特斯拉将占据半壁江山，其余恐怕就是大众、通用、丰田以及BBA之类把握。

这位汽车行业投资人说，跟他想得差不多。这让我也很惊诧，投资圈已经那么激进了吗?这可能也是当下造车新势力或者类似企业在股市上能够不断狂飙突进的一个重要原因。我的预测当然不是绝对的，很大程度上还只是揭示了一个方向，而这个方向是不容置疑的，这里就简单讲讲推演的逻辑。

第一个重大前提就是电动化不可逆转。我不从什么能源安全和产业安全的角度去强调，只想从碳达峰和碳中和一个角度去展开。

关于联合国气候公约的《巴黎协定》希望把气温上升限制在比工业化前（1850年-1900年）水平高2摄氏度的水平，后来改到了1.5摄氏度。因为当全球升温超过1.5℃到达2℃，联合国秘书长援引相关报告说，99%以上的珊瑚礁将会消失，全球将至少增加4.2亿人口面对频繁的极端高温热浪天气，夏季北冰洋海冰消失的频率会从每世纪一次提高到每10年一次，面临水资源短缺的人口将增加50%，森林火灾频发，粮食短缺问题也迫在眉睫。而现在的气温已经比工业化前水平高1.2度。2020年是全球有记录以来气温最高的三个年份之一，过去十年是人类历史上气温最高的十年，海洋温度达到了创纪录水平。

你说这样的生态危机严重不严重？或许，新冠疫情只是一个警告。所以，我国已经正式承诺力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。这无疑要掀起一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。那么电动化无疑是一个重要的解决方案。有人说电不够，有人说电还是脏的，但这解决起来并不是问题，或者说并不是重大问题。或许也只有电动车的广泛发展，它催生的解决方案让电越来越干净。这里不展开。

在这个基础上，就有了我立论的第二个重大前提，那些在电动车上更早更认真布局的车企将会在市场竞争中占据有利位置。看看谁在更早更认真布局，国外就是特斯拉这样的，国内就是蔚来这样的，那些正在大把赚着钞票的传统车企不舍得在这方面全力投入，不想放弃传统内燃机汽车这个提款机，而且真想转型还会遇到各种内外部的阻力，所以它们势必在一个新的以电动车为基础的汽车市场上落了后手，这个后手不仅是技术和产品准备上的，也是对于消费者心智掌握上的。

在这方面，中国传统车企聪明得多，纷纷在既有的燃油车品牌之外设立新的面向电动车新品牌。它们的掌舵人已经知道，登上一条新船，不能再用以往的船票。而中国造车新势力更是全力以赴于新赛道，不会有任何的迟疑。

当然，这也还不是全部，还有我立论的第三条，就是中国的新品牌，无论是来自传统车企还是造车新势力，大多已经明白它们要造的不只是电动车，而是智能电动车，仅仅止步于电动车，那是没有希望的。

实际上，这个区别不只是在与是否是SUV还是轿车或者其他什么交叉车型，这个区别应该是智能车与传统车的区别，必须意识到，汽车产业核心价值逐步发生巨大转移。传统汽车以发动机、底盘、制造是整车差异化核心；智能电动车，都是集成的平台及定义功能的软件是差异化核心。而这方面的认识，现在欧洲包括日韩的车企已经不能和中国车企相提并论了。

更重要的是，中国市场同全球其他市场不一样，汽车四化转型潜力巨大。一项调查显示中国89%的消费者支持自动驾驶技术（德国为53%，美国为50%），而车联网在自主品牌车企装备率要远远快于和高于国外传统车企。在和李斌的一次交流中，我和他的共识是，未来的造车新势力成功的，只可能存在于中美这两个有超级互联网公司的大国中，日韩和欧洲几无机会。这也就是说，这两个国家的用户更在乎智能化应用，而欧洲市场现在开始接受的还只是电动车。

还有最后一个立论的基础就是无论是中国传统车企还是造车新势力，但是其中的强者和造车新势力的强者正在蓄积能力，迎接更加光明的未来。

文章来源：汽车商业评论杂志：贾可

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