不久前，“大嘴”馬斯克又在網上開懟，目標是小鵬汽車，這件事立馬成爲了熱點事件。其實，傲慢的馬斯克在網上“懟人”早已是他的正常操作，畢竟他懟過車企、政府，甚至是消費者，並不是每次“開懟”都能成爲熱點。那爲什麼馬斯克懟小鵬汽車會演變成一個熱點事件呢？背後又是因爲什麼事呢？

核心技術向軟件轉變

事情其實非常簡單，在廣州車展上，小鵬汽車發佈了下一代自動駕駛的軟硬件體系，並宣告將於明年發佈全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。其中包括控制域集成、算力量級、高精度定位、感知融合能力等多個方面的提升。

在大洋彼岸的馬斯克便坐不住了公開發文稱：“小鵬汽車只有特斯拉的舊版軟件，沒有特斯拉最新的神經網絡計算機。”並且重提小鵬抄襲特斯拉代碼的舊事。面對指責，小鵬汽車CEO自然不會坐視不理，何小鵬回懟稱：“造謠早就證明是無法打敗競爭對手的，明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不着東，至於國際，我們會相遇的。”

早些年，特斯拉認爲小鵬汽車竊取自動駕駛代碼，並在去年將小鵬汽車告上法庭。的確，小鵬汽車在研發X Pilot的時候，從特斯拉挖了不少自動駕駛研發的人才，以及團隊的主幹人員。不過，官司已經至今沒有蓋棺定論，誰對誰錯還未可知。

不過，特斯拉在2014年就宣佈毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，將不會針對任意善意使用其技術的人提起專利訴訟。但是從這個事情上可以看到，特斯拉非常在意軟件類的專利。

事實上，汽車“四化”快速發展，其中“智能化”和“網聯化”不僅需要硬件當做載體，更需要軟件串聯，最終提升用戶的用車體驗。所以，軟件的地位越來越重要，車企也就提出了“軟件定義汽車”的概念。

現在汽車產品的同質化嚴重，由於國內汽車工業的快速發展，汽車“三大件”之間的差異越來越小，而且由於政策規定以及消費需求等因素的影響，各家車企也不斷在共享關鍵技術，從發動機、變速箱到模塊化平臺等等方面。然而現在軟件技術是最能體現車企間差異，誰能更加流暢、更加人性、更加便利的爲消費者提供服務，很可能會決定產品的市場表現。因此，隨着汽車“四化”的深入發展，核心技術已經從“三大件”或三電技術逐步向軟件技術轉化。

面對轉變，車企開始相互合作

在軟件技術上，特斯拉、蔚來、小鵬汽車等這類科技公司有着無可爭議的優勢，而對於傳統車企來說這方面的技術是比較薄弱的，所以現在很多車企在加深合作。

在今年6月，福特和大衆宣佈簽署協議，利用雙方在中型皮卡車以及商用和電動汽車的互補優勢，來共同滿足歐洲和其他地區各自客戶快速發展的需求。並且，由大衆牽頭共同開發L4級別的自動駕駛，到2022年，大衆以及福特將首次在實際條件下部署自動駕駛車隊。

而在去年，寶馬與戴姆勒宣佈成立合資出行集團，雙方將共同出資10億歐元，成立五家合資公司。而這五家公司將全面整合雙方的出行服務網約車、停車、充電、物流貨運與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務。看起來複雜，其實整合起來很簡單，這五家公司就是針對汽車智能出行方面，將汽車“智能化”落地。

其實相互合作的車企不止是他們，面對汽車“四化”還有很多車企在相互合作，寶馬和捷豹路虎、比亞迪和豐田等等。除了合作，他們也各自成立“科技公司”以應對“數字化”時代的來臨，豐田重組TRI-AD成立子公司Woven Planet Holdings、上汽成立零束軟件分公司、廣汽與與中科創達聯合成立智能汽車軟件技術聯合創新中心、長城在內部成立數字化中心等。

無論是相互合作，還是成立各自“軟件團隊”，傳統車企的目的已經很明顯了，就是爲了在“軟件定義汽車”的時代跟上節奏，能爲用戶提供不一樣的用車體驗。

特斯拉與小鵬汽車的官司可能還會持續一段時間，而在軟件上的爭鬥將會一直持續下去。近年來，各家車企不斷轉型，在苦苦尋找未來的發展方向。從資本市場的反饋上看，在軟件技術上有一定優勢的特斯拉、蔚來、小鵬等車企被資本市場看好，同時也爲了其他車企指明瞭一個發展方向。與其說是“軟件定義汽車”，不如說是“用戶需求定義汽車”，無論軟件和硬件，最終目的都是爲用戶提供更好、更優質的體驗，這也正是各個車企正在努力做得事情。

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