近日，三大航陆续发布2022年年报，均创上市以来最高亏损纪录。

体量最大的中国国航（601111.SH）依然是“亏损王”，净亏损额接近390亿元；中国东航（600115.SH）亏损额与国航相差不大，为373.86亿元；哪怕是三家中亏损额最少的南方航空（600029.SH），过去一年净亏损326.82亿元，也接近疫情前九年的利润之和。

过去三年在疫情阴影笼罩下，民航业遭受前所未有的冲击。2023年全国民航工作会议上透露，疫情前民航业连续11年盈利，而疫情以来累计亏损预计达4000亿元。

这三年中，又属2022年打击最为沉重。数据显示，2022年民航运输规模仅相当于2012年水平，8家航空公司资产负债率超过100%。当年全民航的亏损额则超过前两年的总和，高达2160亿元。据此推算，三大航总亏损额占到全民航的一半以上。

三大航巨亏的背后，仍是疫情、油价、汇率三座“大山”的重压。一方面，疫情多点散发、防控形势严峻，客运市场需求下降，总体运力减少；另一方面，航油价格攀升，导致航油成本居高不下，以及汇率波动带来汇兑损失等，多重影响导致业绩大幅下滑。

2022年虽然三家国有航司都跌入空前低谷期，但是各自又有不同的欢喜与忧愁。

航空运输业属于重资产行业，需要航司持续进行大额资本开支，这也导致航空运输企业资产负债率普遍较高。疫情前，东航资产负债率一直是最高的，截至2022年三季度末，东航资产负债率更是达到91.29%。

但是到2022年末，东航资产负债率有所下降，国航资产负债率反而攀升明显，一个季度的时间从88.10%增加至92.69%，而2021年同期这一数值仅为77.93%。从资产负债结构来看，整个2022年国航资产规模变化较小，而负债规模同比扩大近18%。

财报中披露，2022年国航筹资活动产生的现金流较去年暴增957.50%，主要是为确保流动性安全，融资规模增加。其中，国航获得多家国内银行提供数额最高为1961.01亿元的银行授信额度，约851.56亿元已经使用，约1109.45亿元尚未使用。

在三大航中，国航的国际航线占比最高。疫情以来受“五个一”政策的限制，国际航班大范围削减，供需失衡下国际机票“一票难求”、价格飞涨。各航空公司的国际航线客公里收益也在翻倍增长。（注：客公里收益是票价水平的反映）

界面新闻记者注意到，疫情第一年即2020年，南航的国际航班票价水平相对较高，客公里收益为0.91元。但是接下来两年国航的国际航班票价增长势头更为突出，从2020年的0.82元飙升至2022年的2.34元，两年时间内涨幅达到近300%，这也意味着，国航的国际航线更赚钱了。

从国航的客运收入数据也可以看出，2022年国航在中国内地的客运收入同比下滑39.35%，而国际客运收入提升近38%，占客运总收入的比重也从2021年的5.97%提高至2022年的12.53%。

界面新闻此前报道提到，疫情期间国航旗下的子公司、参股公司中，国泰航空、深圳航空等对其业绩的拖累较为严重。截至2022年末，国泰航空归母净亏损为61.27亿元，亏损额高于2021年；而深圳航空变成国航旗下亏损最惨重的子公司，归母净亏损由2021年的33.43亿元飙升至2022年的111.27亿元。与此同时，深航也陷入资不抵债的局面，资产负债率达到113.64%。

2022年，东航旗下的航司同样面临较大发展困难。数据显示，截至报告期末东航旗下子公司、参股公司中有两家已经资不抵债。首先是上海航空，早在2021年上海航空资产负债率就达到109.59%，2022年其资产负债率仍然在108%。另外一家公司为东航江苏，2021年其资产负债率为92.67%，此后一年攀升至115.06%，净亏损由16.35亿元扩大至30.41亿元。

过去一年，东航刷爆朋友圈的喜事非国产大飞机C919莫属。2022年12月9日，东航接收全球首架C919大飞机，并在此后开展总计100小时的验证飞行，验证公司各个专业系统的保障能力，从而使C919日后投入商业运营更加安全、更有效率。

根据东航与中国商飞签署的C919大型购机合同，首批共引进5架C919飞机，剩余的4架将在2023年内一次性引进。东航于2022年5月在上市公司公告中透露了C919的目录单价，为0.99亿美元，折合人民币约6.53亿元。

从年报披露的最新信息来看，东航第一架C919并非直接购入成为自有飞机，而是通过融资租赁的方式持有。融资租赁优势在于，集融资与融物为一体，比先筹措现金再购置设备来得更快，租赁期结束后飞机所有权归航空公司所有。缺点在于，融资租赁成本较高，租金总额通常要比原价值高出30%。

对比同机型来看，目前东航自有波音737系列飞机102架、融资租赁72架；自有空客A320系列飞机122架、融资租赁139架。据《财经》杂志，一款新机型刚刚面世，融资租赁是对制造商和购买方最为稳妥的模式。等C919产品成熟之后，才能在市场竞争中有更多的选择。

相比国航和东航，南航业绩表现相对较好，净亏损额也是三家中最低的。一方面在于，南航主基地位于南方城市，过去一年受疫情影响相对较小；另一方面，截至2022年末南航货运业务仍在上市公司体系内，是上市航司子公司、参股公司中为数不多保持盈利的一家公司。

数据显示，2022年南航物流实现营收215.38亿元，同比增加9.56%；净利润46.54亿元，资产负债率仅为21.25%。但是南航物流对南航业绩的支撑作用，很快也要成为“过去式”。

3月28日晚间，南方航空（600029.SH）发布公告称，拟将其子公司南航物流分拆至上交所主板上市，短期内上市公司按权益享有的南航物流的净利润存在被摊薄的可能。

南航旗下最大的一家航空公司系厦门航空，其机队规模达到209架，占集团飞机总数的23.4%。截至2021年，厦门航空对外披露的财务数据仍是盈利，到2021年连续实现35年盈利。但是这一数据未扣除非经常性损益，若只看净利润，2020年厦航净亏损1.77亿元、2021年净亏损9.36亿元，总体而言亏损规模较小。

但是到2022年，厦航经营情况也一落千丈，当年净亏损额达到21.20亿元，约为前两年亏损额的2到10倍。

2023年民航市场进入快速复苏通道，民航局方面称，2023年力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。

具体到各家航空公司，对2023年业绩展望所持的态度有所不同。据《第一财经》，国航在其内部年度工作会上制定2023年经营目标，提出要“全力以赴减亏控亏”，并表示即便在市场完全恢复后，消化亏损、偿还债务也需要经过较长的时间。

东航的经营目标是要“打效益翻身仗”，并预计今年的客运市场将呈现“前低后高，前慢后快”的走势。

南航在年报中称，将密切关注政策变化，全力争取保障资源和境外时刻，有序恢复国际航班；推进客户经理制与集团客户经理、渠道经理一体化运营，开发大兴机场增量客户；统筹新货机运力布局，加强货机回程销售和腹舱货源组织。