近日，三大航陸續發佈2022年年報，均創上市以來最高虧損紀錄。

體量最大的中國國航（601111.SH）依然是“虧損王”，淨虧損額接近390億元；中國東航（600115.SH）虧損額與國航相差不大，爲373.86億元；哪怕是三家中虧損額最少的南方航空（600029.SH），過去一年淨虧損326.82億元，也接近疫情前九年的利潤之和。

過去三年在疫情陰影籠罩下，民航業遭受前所未有的衝擊。2023年全國民航工作會議上透露，疫情前民航業連續11年盈利，而疫情以來累計虧損預計達4000億元。

這三年中，又屬2022年打擊最爲沉重。數據顯示，2022年民航運輸規模僅相當於2012年水平，8家航空公司資產負債率超過100%。當年全民航的虧損額則超過前兩年的總和，高達2160億元。據此推算，三大航總虧損額佔到全民航的一半以上。

三大航鉅虧的背後，仍是疫情、油價、匯率三座“大山”的重壓。一方面，疫情多點散發、防控形勢嚴峻，客運市場需求下降，總體運力減少；另一方面，航油價格攀升，導致航油成本居高不下，以及匯率波動帶來匯兌損失等，多重影響導致業績大幅下滑。

2022年雖然三家國有航司都跌入空前低谷期，但是各自又有不同的歡喜與憂愁。

航空運輸業屬於重資產行業，需要航司持續進行大額資本開支，這也導致航空運輸企業資產負債率普遍較高。疫情前，東航資產負債率一直是最高的，截至2022年三季度末，東航資產負債率更是達到91.29%。

但是到2022年末，東航資產負債率有所下降，國航資產負債率反而攀升明顯，一個季度的時間從88.10%增加至92.69%，而2021年同期這一數值僅爲77.93%。從資產負債結構來看，整個2022年國航資產規模變化較小，而負債規模同比擴大近18%。

財報中披露，2022年國航籌資活動產生的現金流較去年暴增957.50%，主要是爲確保流動性安全，融資規模增加。其中，國航獲得多家國內銀行提供數額最高爲1961.01億元的銀行授信額度，約851.56億元已經使用，約1109.45億元尚未使用。

在三大航中，國航的國際航線佔比最高。疫情以來受“五個一”政策的限制，國際航班大範圍削減，供需失衡下國際機票“一票難求”、價格飛漲。各航空公司的國際航線客公里收益也在翻倍增長。（注：客公里收益是票價水平的反映）

界面新聞記者注意到，疫情第一年即2020年，南航的國際航班票價水平相對較高，客公里收益爲0.91元。但是接下來兩年國航的國際航班票價增長勢頭更爲突出，從2020年的0.82元飆升至2022年的2.34元，兩年時間內漲幅達到近300%，這也意味着，國航的國際航線更賺錢了。

從國航的客運收入數據也可以看出，2022年國航在中國內地的客運收入同比下滑39.35%，而國際客運收入提升近38%，佔客運總收入的比重也從2021年的5.97%提高至2022年的12.53%。

界面新聞此前報道提到，疫情期間國航旗下的子公司、參股公司中，國泰航空、深圳航空等對其業績的拖累較爲嚴重。截至2022年末，國泰航空歸母淨虧損爲61.27億元，虧損額高於2021年；而深圳航空變成國航旗下虧損最慘重的子公司，歸母淨虧損由2021年的33.43億元飆升至2022年的111.27億元。與此同時，深航也陷入資不抵債的局面，資產負債率達到113.64%。

2022年，東航旗下的航司同樣面臨較大發展困難。數據顯示，截至報告期末東航旗下子公司、參股公司中有兩家已經資不抵債。首先是上海航空，早在2021年上海航空資產負債率就達到109.59%，2022年其資產負債率仍然在108%。另外一家公司爲東航江蘇，2021年其資產負債率爲92.67%，此後一年攀升至115.06%，淨虧損由16.35億元擴大至30.41億元。

過去一年，東航刷爆朋友圈的喜事非國產大飛機C919莫屬。2022年12月9日，東航接收全球首架C919大飛機，並在此後開展總計100小時的驗證飛行，驗證公司各個專業系統的保障能力，從而使C919日後投入商業運營更加安全、更有效率。

根據東航與中國商飛簽署的C919大型購機合同，首批共引進5架C919飛機，剩餘的4架將在2023年內一次性引進。東航於2022年5月在上市公司公告中透露了C919的目錄單價，爲0.99億美元，摺合人民幣約6.53億元。

從年報披露的最新信息來看，東航第一架C919並非直接購入成爲自有飛機，而是通過融資租賃的方式持有。融資租賃優勢在於，集融資與融物爲一體，比先籌措現金再購置設備來得更快，租賃期結束後飛機所有權歸航空公司所有。缺點在於，融資租賃成本較高，租金總額通常要比原價值高出30%。

對比同機型來看，目前東航自有波音737系列飛機102架、融資租賃72架；自有空客A320系列飛機122架、融資租賃139架。據《財經》雜誌，一款新機型剛剛面世，融資租賃是對製造商和購買方最爲穩妥的模式。等C919產品成熟之後，才能在市場競爭中有更多的選擇。

相比國航和東航，南航業績表現相對較好，淨虧損額也是三家中最低的。一方面在於，南航主基地位於南方城市，過去一年受疫情影響相對較小；另一方面，截至2022年末南航貨運業務仍在上市公司體系內，是上市航司子公司、參股公司中爲數不多保持盈利的一家公司。

數據顯示，2022年南航物流實現營收215.38億元，同比增加9.56%；淨利潤46.54億元，資產負債率僅爲21.25%。但是南航物流對南航業績的支撐作用，很快也要成爲“過去式”。

3月28日晚間，南方航空（600029.SH）發佈公告稱，擬將其子公司南航物流分拆至上交所主板上市，短期內上市公司按權益享有的南航物流的淨利潤存在被攤薄的可能。

南航旗下最大的一家航空公司系廈門航空，其機隊規模達到209架，佔集團飛機總數的23.4%。截至2021年，廈門航空對外披露的財務數據仍是盈利，到2021年連續實現35年盈利。但是這一數據未扣除非經常性損益，若只看淨利潤，2020年廈航淨虧損1.77億元、2021年淨虧損9.36億元，總體而言虧損規模較小。

但是到2022年，廈航經營情況也一落千丈，當年淨虧損額達到21.20億元，約爲前兩年虧損額的2到10倍。

2023年民航市場進入快速復甦通道，民航局方面稱，2023年力爭完成運輸總週轉量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。

具體到各家航空公司，對2023年業績展望所持的態度有所不同。據《第一財經》，國航在其內部年度工作會上制定2023年經營目標，提出要“全力以赴減虧控虧”，並表示即便在市場完全恢復後，消化虧損、償還債務也需要經過較長的時間。

東航的經營目標是要“打效益翻身仗”，並預計今年的客運市場將呈現“前低後高，前慢後快”的走勢。

南航在年報中稱，將密切關注政策變化，全力爭取保障資源和境外時刻，有序恢復國際航班；推進客戶經理制與集團客戶經理、渠道經理一體化運營，開發大興機場增量客戶；統籌新貨機運力佈局，加強貨機回程銷售和腹艙貨源組織。