2022年，我国乘用车新能源渗透率达25%，商用车为11.3%，新能源重卡则仅为3.8%。而同时，商用车保有量仅占全部汽车的12%，却排放了56%的二氧化碳，消耗了51%的汽柴油。  

因此，推进新能源重卡的发展对于实现碳中和的意义重大。  

在3月28-29日于十堰举行的首届商用车论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高则将重卡是新能源转型最后的壁垒。  

与乘用车新能源化的发展路径不同，新能源商用车的实际应用场景更为复杂，因此也发展出了多能源并举的多技术路线，包括纯电动、氢燃料电池、氢发动机、混动等。  

而欧盟2035年禁燃令的一波三折将新能源转型的路线之争又拉回了话题中心。目前来看，多能源路线显然占了上风。  

在首届商用车论坛上，欧阳明高就新能源重卡的技术进行了分析与展望。中汽数据有限公司节能战略研究室刘辰则就新能源商用车的发展提出了政策层面的建议 。  

纯电重卡是新能源重卡的主要形式

从产品层面来看，欧阳明高表示，目前新能源重卡有三条技术路线，一是纯电重卡，二是氢燃料电池重卡，三是新能源混合动力重卡。而其中，纯电重卡又以换电重卡为主。  

首先，我们来看目前重卡领域的销量数据。2022年新能源商用车全年销量33.3万辆，其中新能源重卡为2.5万辆，纯电重卡约1.5万辆，接近一半为换电车型。欧阳明高表示，2025年这个数字预计将达到10万辆，2030年达到35万辆，换电车型预计占70%。  

从数据来看，纯电重卡还是新能源重卡最主要的形式。同时值得注意的是，目前新能源重卡整体的销量数据明显较低。  

不过，欧阳明高表示，纯电重卡的使用成本明显优于柴油重卡，而相较于快充、超充，换电重卡在成本和效率上的优势也最为突出。  

欧阳明高以鄂尔多斯运煤场景下的数据作为参考，换电重卡卖车不卖电池，因此换电重卡车价与柴油车价相差不多，但换电重卡维修费用很低，所以它总的持有成本比柴油重卡要低6万。而从使用成本看，在柴油价格6.3元/升时，干线运输能耗成本年节省5.2万，短倒运输能耗成本年节省约1.5万。  

从目前的的发展来看，纯电重卡还需要改进的问题主要包括电池的续航、寿命等。  

目前换电重卡的续航里程为换一次150公里，主要用于封闭场景。欧阳明高表示2025年将会达到300公里，2030年到450公里，下一步重点将运用于干线物流，以节省更多成本，实现更大的效益。  

同时，随着技术的发展，相应的电池性能也会提升。现在换电重卡使用的是普通磷酸铁锂电池，下一代是高能密度磷酸锰铁锂电池，或者中镍三元电池，2030年则可能是长寿命高比能量三元电池和锂硫电池。  

事实上，两者属于相辅相成的关系，续航里程的增加也可降低对电池循环寿命的要求。  

此外，换电重卡在建设配套时的成本也优于超充。而且，基于重卡电池包的大容量，重卡换电站还可以开发成互补型的换电与超充一体化能量补给站。即重卡快换与轿车快充互补。  

当前用于轿车的350千瓦快充，5分钟可以充200公里。超大功率在直接从电网取电时会对电网稳定性造成巨大冲击，而且增容成本很高，需要通过储能电池放电来解决大功率超充问题，换电站的备用重卡电池包则正好可以给它换电，从而形成互补型的加电站，实现轿车、卡车在同一个站里快速解决能量补给。  

此外，换电重卡的商业模式是电池租赁，因而电池持有者也可以开设电池银行，电池资产管理公司对电池实现全生命周期智能管理，所有的换电站链接起来可与电网互动，形成虚拟电厂，作为整个电力系统的储能方式。

一方面，这可以提高电池采购时的议价能力，降低成本，同时也更利于电池的回收。

欧阳明高表示目前这两方面均已有企业介入开发。  

基于这些原因，虽然目前换电重卡绝对数量还不高，但欧阳明高认为 ，这将会是最主要的路线。  

氢燃料电池成熟度较低

相对而言，氢燃料电池的成熟度较低，但也是目前重卡新能源化转型的又一条路线。  

数据显示，截止2022年6月，我国已经推广1万辆燃料电池汽车，预计2024年底会增加到2万辆，已建成加氢站260座。这个数据并不突出，加氢站也成为制约燃料电池重卡发展的重要因素。  

欧阳明高指出，目前发展氢燃料电池还需要解决多方面的问题，包括成本降低，加大功率，提高效率以及延长寿命等。  

从成本方面来看，欧阳明高表示，燃料电池成本去年已经降到3000元/千瓦，今年会继续降，2025年估计到1000元/千瓦。同时，车载储氢瓶的成本也需要大幅降低。  

功率方面，燃料电池部分负荷效率比额定负荷效率高，因此加大功率可以把常用工况点移到高效区。而目前燃料电池重卡氢耗还偏高，因此 额定效率也需要提高。  

寿命方面，目前氢燃料电池的寿命是1.8万小时左右，欧阳明高表示到2025年需要提高到2.5万小时，到2030年做到3万-3.5万小时，满足行驶里程120万-150万公里。这是国内的燃料电池系统寿命，国际最好水平已经可以达到这一指标。  

燃料电池汽车去年销量是1500辆，续航里程为350公里。计划是到2025年年销量达到2万辆，至少1万辆，2030年到10万辆，至少5万辆。  

甲醇与混合动力

新能源混合动力重卡指的则是氢氨发动机、氢内燃机等加上电机组成混合动力系统。  

这方面值得一提的是吉利的甲醇汽车。据吉利表示，甲醇燃料具有燃烧高效、排放清洁、可再生等特点。同时，在众多清洁能源中，甲醇是唯一常温常压下为液态的能源。欧盟禁燃令最终允许使用的合成燃料即为甲醇。  

吉利表示，目前已开发甲醇燃料车型20余款，累计推广3万余辆。  

远程作为吉利控股旗下的新能源商用车品牌，研发并推出了纯电换电、甲醇增程、甲醇混动、甲醇直驱等多元动力路线。  

在今天（3月31日）开启的电动汽车百人会现场，智驾网也见到了吉利远程展示的一款甲醇燃料牵引车头，工作人员告知目前改款车型已经落地，不过受加甲醇站数量的影响，目前在山西陕西等产煤大省使用较多。据悉，目前已实现量产超过千台，用户主要为中小物流商家。  

根据官方数据，相比传统柴油重卡，远程醇氢重卡燃料成本减少18%-32%，每公里最多可节省1元钱，大大降低物流成本。今年，远程醇氢动力也将从重卡推广至轻卡、客车等全系商用车产品。  

欧阳明高表示，预计到2025年，新能源重卡的市场渗透率会超过10%，2030年接近50%，与欧洲新能源重卡的目标相同。其中，纯电重卡预计会占到新能源重卡的70%，达到35万辆，其中换电重卡又会占到纯电重卡的70%-80%。燃料电池与零碳内燃机混合动力重卡的销量目标则分别为10万辆与5万辆，但欧阳明高认为不确定性较高。  

从产品层面来看，根据欧阳明高的观点，新能源重卡的发展将是三条技术路线并行，换电重卡是主体。  

欧盟2035禁燃令经历的波折基本也意味着，业界将多路线并行的方案视为更合理的解决方案。  

商用车积分制度

欧阳明高的讲解与展望主要为产品层面，刘辰则提出同时要从产业链以及政策层面推进商用车的新能源转型。  

其总体思路是2030年更加聚焦供给端的积分管理和需求端的试点示范，比如说公共领域电动化、FCV的示范城市群等，类似这样的政策引导相结合。  

也就是说，除了在需求端引导用户选择新能源商用车，刘辰认为商用车的积分管理也是推进新能源转型一个重要的手段。  

如何设立积分管理制度？刘辰认为一方面是在参考乘用车的路径，与 结合自身优势之间取得平衡点，其次需要解决市场方面预测问题，同时解决低碳技术路径研究。  

具体来说，首先应识别任务，明确短、中、长期引入的思路；其次要确定引导目标；第三，力度方面要综合考量，则是在相应的各个领域的精准管控上，即什么车型需要管，什么车型不管；第四点，则是要促进商用车多元化的技术发展。  

由此可见，我国对商用车新能源转型鼓励的也是多元化的技术路线。  

乘用车新能源转型已成定势，商用车的新能源转型同步跟进，也成为行业下一个需要攻克的壁垒。

本文来自微信公众号 “AutoR智驾”（ID：zhinengqiche），作者：关注汽车未来的，36氪经授权发布。