賽力斯這一近兩年間風頭無兩的汽車品牌,在進入2023年後其“爆紅”勢頭迅速減弱。

根據賽力斯發佈的2023年4月份產銷快報,當月新能源汽車銷量6917輛,同比下降19.12%;其中賽力斯汽車銷量2953輛,同比下降14.13%,合計汽車銷量1.47萬輛,同比減少26.49%。

這不是賽力斯汽車銷量的首次下跌。進入2023年以來,賽力斯連續多個月銷量增長乏力。賽力斯汽車1-3月銷量分別爲4490輛、3505輛、3679輛。到了4月,賽力斯汽車銷量已不足3000輛。而在2022年12月,這一數據曾達到10157輛。

自2021年3月宣佈與華爲達成戰略合作關係後,賽力斯作爲華爲智選車的首家合作品牌,在短時間內收穫了巨大關注與市場預期,同年12月賽力斯與華爲推出AITO品牌,並隨後在2022年接連推出並交付問界M5、問界M7等車型。

AITO問界車型由華爲提供全棧智能汽車解決方案,並在華爲終端銷售渠道進行展示和銷售。在華爲的“光環”之下,賽力斯的新能源汽車銷量大漲。

數據顯示,賽力斯2022年總銷量達26.72萬輛,其中新能源汽車銷售 13.51萬輛,較2021年增長225.9%,遠超國內新能源汽車行業93.4%的銷量增幅。同年,問界累計銷售約8萬輛,同比增長超過6倍。其中,問界M5自3月交付後,創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快行業記錄。賽力斯在當年年報中如此表示:創造出“賽力斯速度”,成功躋身頭部新能源汽車整車企業。

不到半年時間,賽力斯即從單車87天銷量破萬滑落到了整體月銷量不足3000。賽力斯怎麼了?

賽力斯靠華爲走紅

公開資料顯示,賽力斯的前身是重慶渝安集團。2003年6月,渝安集團與東風公司合資成立“東風渝安車輛有限公司”,正式進軍整車製造領域,其所打造的品牌東風小康一度與五菱宏光、長安之星並稱“中國微車三巨頭”,公司也借勢改名爲“小康”。

從2016年起,小康佈局新能源汽車領域,並建立新的品牌“賽力斯”。2017年1月,小康股份獲得新能源汽車生產資質,成爲西南地區第一家獲批新能源乘用車生產覈准資質的企業,並在2019年發佈旗下首款電動汽車賽力斯SF5。2020年7月,賽力斯SF5量產上市,但全年累計銷量僅732輛。

賽力斯SF5的慘淡市場前景,在資本市場迅速引發反應。從賽力斯SF5發佈到交付這段時間裏,小康股份股價下跌超過40%。

華爲的加入爲小康股份帶來了轉機。2021年3月,小康股份宣佈正式與華爲達成合作關係,成爲華爲智選車模式的首個合作品牌。

2021年4月,由賽力斯和華爲共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5(華爲智選)出現在當年上海車展的華爲展臺上。據乘聯會發布的數據,2021年4月至12月,賽力斯SF5累計銷量8509餘輛,比華爲加入之前翻了數倍。

在取得顯著成效後,小康股份與華爲的合作進一步深入,共同推出新的高端新能源車品牌AITO問界,並在2022年7月將公司名稱更名爲“賽力斯”。

AITO問界上市9個月以來,其銷量累積達到7.62萬輛,一時間力壓蔚來、小鵬,進入造車新勢力銷量前三。得益於AITO問界系列銷量的增長,賽力斯 2022年營收同比大增104%至341億元。

從默默無聞到一炮而紅,賽力斯的發展路徑具有強烈的“網紅”效應。

陷入“越賣越虧”窘境

日益上漲的銷量和收入背後,是賽力斯與日俱增的虧損。賽力斯披露的2022年財報顯示,當年虧損同比擴大110%至38.3億元,遠超前兩年虧損之和。數據顯示,2020年至2022年,賽力斯累計虧損高達73.85億元。

2023年第一季度,賽力斯營業收入爲50.91億元,虧損6.25億元。今年年初,國內汽車市場掀起“價格戰”,問界系列車型降價3萬元左右,這進一步壓縮了其盈利空間。

在華爲智選車合作模式之下,賽力斯的產品定義、整車設計以及渠道銷售都有華爲的深度參與,AITO問界幾乎完全依託於華爲的線下門店進行銷售。

當前,車企的淨利潤普遍不到10%。賽力斯今年第一季度的毛利率僅爲8.88%。在與華爲的合作和分成模式下,雖然雙方都未說明合作利潤如何分成,但賽力斯向華爲支付費用是必然的。

對賽力斯來說,與華爲合作雖然獲得了知名度的大幅提升,但有關“賽力斯是華爲的代工廠”以及“賽力斯把靈魂交給了華爲”的說法在行業內廣爲流傳。不少消費者更是表示“購買問界就是奔着HUAWEI去的”。

此類質疑並非全無依據,作爲一家曾以生產銷售微車以及低端SUV爲主的車企,賽力斯打造中高端品牌面臨諸多障礙,在智能化方面缺乏自己的實力和競爭優勢,在技術層面更多依賴華爲。

以AITO問界品牌的第二款車型問界M7爲例,該車以“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗”爲賣點,搭載的HUAWEIDriveONE純電驅增程平臺、HarmonyOS智能座艙形成差異化的競爭優勢。M7的這些賣點均與華爲的參與密不可分。

華爲光環逐漸褪色

如果說“華爲智選車首家合作品牌”這一身份是賽力斯得以出圈的重要因素,那麼隨着華爲在今年再度表示“不造車”,且在加大開拓新的車企合作伙伴等動作來看,賽力斯在華爲汽車業務的“獨家”地位事實上已受到了挑戰。

3月31日,華爲創始人任正非簽發的《關於華爲不造車的決議》,再次強調華爲不造車,有效期爲5年。同日下午,華爲副董事長、輪值董事長徐直軍在華爲2022年年度報告發佈會上再次強調:“華爲沒有造車,也沒有任何品牌的車。嚴禁華爲品牌作爲汽車品牌。會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓,迴歸到戰略上來。”

隨後,華爲店內賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料被拆除。實際上,這些變動讓原來一些計劃購買問界M5、M7的消費者改變了原來的購車計劃,這成爲近來賽力斯汽車銷量下降的其中原因之一。

賽力斯在今年一季度的財報中表示,繼續加強與全球領先的ICT企業深度跨界合作,繼續深化與政府、央企及其他高品質合作伙伴的戰略合作關係,打造行業領先的高端智慧新能源汽車產品。

但對於華爲而言,賽力斯並非唯一的選擇。華爲智選車合作模式的“朋友圈”在迅速擴大。今年來,華爲與江淮、北汽、奇瑞就智選車模式達成合作。4月16日,餘承東在華爲智能汽車解決方案發佈會上表示,極狐也將升級爲智選車模式,此外,華爲相關人士透露,目前華爲智能汽車BU智能化部件發貨量超200萬,戰略合作車型上市5款。

此外,在2023年下半年,除問界外,將至少有三款與華爲合作的車型上市。從產品佈局上看,覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、大型SUV阿維塔11等車型。從動力類別上看,將覆蓋有燃油車、純電版車型。從價格分佈上看,將覆蓋10萬到40萬低、中、高端車型。

隨着更多的車企與華爲在造車領域進行更深入的合作,用戶將擁有多樣化的選擇,華爲光環難再成爲問界吸引消費者的獨特競爭力。

賽力斯謀求自救

賽力斯方面已經意識到對華爲過於依賴的模式存在着發展隱患。這具體表現在,賽力斯正在源源不斷投入研發以打造核心技術優勢,此外在賽力斯、問界之外成立了全新的品牌。

數據顯示,2022年,賽力斯的銷售費用由2021年的12.80億元增加48.20億元,研發費用則由2021年的9.48億元增加至2022年的13.14億元。

賽力斯方面表示,銷售費用的增加,主要是加強新能源汽車渠道建設。研發費用的增加,主要是持續加大產品研發投入。

公開信息顯示,截至2022年底,賽力斯問界系列渠道已經覆蓋全國超過200座城市,體驗中心及用戶中心擴展到全國各大城市核心商業區。產品方面,賽力斯在上海車展上發佈問界M5智駕版,問界M7實車曝光,問界M9也即將推出。賽力斯已經從早期的主推增程電動發展到了“增程+EV”雙技術路線推進的新階段。

賽力斯急於尋求自身獨立發展的意圖愈發明顯。今年3月,賽力斯推出了一個全新的新能源汽車品牌——藍電。目前,首款車型藍電E5已經開啓預售。據悉,不同於問界依靠華爲的銷售模式,藍電品牌將由東風風光銷售有限公司負責運營,並建設獨立的銷售渠道。

從諸多跡象看,賽力斯已經開始嘗試破局,但儘快提振AITO問界銷量,並在持續加大的研發、銷售費用之下更好地控制成本、減少虧損,將是其接下來的重大考驗。

本文來自微信公衆號“經濟觀察網”(ID:eeojjgcw),作者:高飛昌 徐嘉璐,36氪經授權發佈。

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