每經記者 董天意    每經編輯 裴健如

自主品牌間再爆“內訌”。

5月25日，長城汽車發佈聲明稱，4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。目前，長城汽車正在密切關注該案的立案及處理進展。

圖片來源：長城汽車官微

對此，比亞迪方面回應稱，經瞭解，長城汽車所說的情況，測試車輛由長城汽車購買、保管並安排送檢，中汽中心（天津）按長城汽車的要求進行了相關項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，並要求完成3000公里磨合後測試，而長城汽車送檢的車輛在檢測時，里程僅爲450公里~670公里。鑑於以上，比亞迪方面認爲長城汽車的檢測報告無效。

圖片來源：新浪微博（@比亞迪汽車）

據紅星新聞最新報道，記者多次致電天津檢驗中心的多部門瞭解情況，未獲有效回應，綜合管理部一名員工表示：“這個事由集團統一回復。”隨後，從中汽研相關工作人員處獲悉，集團對該事件正在瞭解和處理，暫時還沒有進一步消息。

比亞迪在聲明中表示，堅決反對任何形式的不正當競爭行爲，並保留法務訴訟的權利，呼籲“多做有益於行業、有益於中國品牌的事情！”

雖然事件整體脈絡還未清晰，但資本市場已出現波動。5月25日盤中，長城汽車（601633.SH）股價一度跌超7%，比亞迪（002594.SZ）股價跌超2%。截至5月25日收盤，長城汽車股股價下跌6.17%，報收24.8元/股；比亞迪股價下跌2.41%報收255.6元/股。有股民留言，“最慘的是同時擁有重倉長城汽車和比亞迪的股民，例如我，太慘了。”

關鍵爭議點：常壓油箱or高壓油箱？

據悉，長城汽車舉報聲明中提及的污染問題，與汽車油箱有關。汽車油箱是儲存液壓油或液壓液的專用容器，安裝可承受的壓力不同，可以分爲常壓油箱與高壓油箱。與常壓油箱系統（承壓4~7kPa）相比，高壓油箱系統可以承受35kPa~40kPa的蒸氣壓力，可以更好地收集車輛行駛過程中油箱內的揮發油氣。一般而言，高壓油箱的成本並不會比常壓油箱高出太多。

“我接觸到的高壓油箱，成本會比常壓油箱高出500元左右，基本上不會超過1000元。”汽車混動系統研發工程師劉焦宇向記者表示。

針對長城汽車舉報比亞迪常壓油箱污染的相關問題，劉焦宇認爲，“應該是考慮插混（即插電式混合動力）存在長時間不使用燃油導致蒸發物過多，而碳罐吸附不過來的問題，而高壓油箱則會減少蒸發物的排放。”

據瞭解，由於將燃油蒸氣密封在油箱內部，PHEV（即插電式混合動力）燃油箱需要承受比傳統燃油箱更高的內部壓力。一般來說，傳統汽車燃油箱內部壓力爲6kPa~10kPa，而PHEV燃油箱內部壓力會高達35kPa~40kPa。

有業內人士表示，PHEV車型匹配常壓燃油箱時，車輛使用EV（即純電動）模式檢測，發動機不啓動，便無脫附流量。排放測試中“高溫行駛”工況無法脫附滿載炭罐，導致炭罐吸附能力不滿足後續兩晝夜排放需求，油蒸氣揮發至車外，排放超標，所以，採用常壓燃油箱的PHEV車型，在EV模式下行駛時，無法滿足GB18352.6中的蒸發排放限值。目前無論自主品牌還是合資品牌，除了比亞迪外的PHEV車型，全部都是採用高壓油箱。

比亞迪在聲明中表示，其產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。“比亞迪作爲全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那麼簡單!”比亞迪方面表示。

從“天下車企一家親”到“實名舉報”

事實上，作爲自主品牌的兩大“巨頭”，長城汽車與比亞迪也曾有過“蜜月期”。

2021年11月，比亞迪曾將申請註冊的“魏”商標轉讓給長城汽車；2022年，長城汽車則將註冊商標“登陸艦”轉讓給比亞迪。對於雙方的“暖心”互動，時任長城汽車魏牌CEO的李瑞峯曾評價稱“天下車企一家親”，並稱比亞迪轉讓“魏”商標是無償的、永久的，同時長城汽車也註冊了很多商標，如果其他自主品牌有需要，長城汽車也會選擇支持。

然而，隨着近年來國內車市環境的快速變化，自主品牌間和諧的氛圍逐漸被競爭壓力掩蓋，在此過程中，長城汽車與比亞迪也開始成爲彼此最強有力的競爭對手。

官方數據顯示，2021年，比亞迪全年銷量約73萬輛，略低於哈弗品牌的同期銷量（77萬輛），與長城汽車全年超128萬輛的銷量數據也有不小的差距。但在銷量結構上，彼時的比亞迪已在新能源汽車市場中嶄露鋒芒，其59萬輛的銷量成績更是長城汽車新能源車型銷量（13.7萬輛）的4倍多。

圖片來源：視覺中國

“質變”從2022年開始。全面轉型新能源賽道的比亞迪，2022年累計銷售超186萬輛新車，同比增長超150%。今年一季度，比亞迪累計銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%，在國內新能源汽車市場中的佔有率提升了13個百分點。而同期，長城汽車旗下新能源車型銷量僅爲2.78萬輛。

此外，在長城汽車聚焦多年的SUV市場，數據顯示，2022年比亞迪宋系列車型的銷量約47萬輛，取代上一年的哈弗H6成爲國內SUV市場的年度銷量冠軍，同期，哈弗H6的銷量僅位列第三，全年約25萬輛，同比下滑29%。

不僅如此，在今年4月乘聯會公佈的SUV車型零售量榜單前10位中，比亞迪佔據三席。其中，比亞迪元PLUS以2.9萬輛的成績奪冠，宋PLUS新能源家族和唐新能源家族的銷量分別位列第三和第九。長城汽車旗下則只有哈弗H6上榜，以1.6萬輛的成績位列榜單第六位。

值得一提的是，長城汽車發佈舉報聲明的當日，正值比亞迪宋Pro DM-i冠軍版上市。據官方消息，新車售價爲13.58萬~15.98萬元，這一價格區間與近期上市的哈弗梟龍高度重合，兩款車型接下來的競爭大概率是場“白刃戰”。

圖片來源：企業供圖

“哈弗梟龍MAX和哈弗梟龍兩款車型承載着哈弗品牌向新能源轉型的重要使命，而哈弗新能源轉型能否成功直接關係着長城汽車的新能源轉型戰略能否順利推進。”長城汽車首席增長官李瑞峯此前在接受《每日經濟新聞》記者採訪時，如此評價哈弗梟龍系列對長城汽車的戰略意義。

尤其是對於當前在新能源汽車市場奮起直追的長城汽車來說，哈弗梟龍系列不容有失。在乘聯會最新公佈的4月國內汽車廠商零售量排名中，前十名已不見長城汽車身影。而該月自主品牌新能源車滲透率已經逼近50%，達到49.5%。有觀點認爲，面對比亞迪在其傳統優勢市場的表現，長城汽車不僅需要“接招”，更需要“出招”。

市場拼命“卷”，“內訌”不新鮮

眼下，國內車市環境複雜多變，連續高增長的新能源車市也出現波動。中汽協數據顯示，4月，國內新能源汽車產銷分別達到64萬輛和63.6萬輛，環比分別下降5%和2.5%，市場“內卷”情緒加重。

而在新能源汽車市場中佔據主導地位的自主品牌，在相繼經歷“配置戰”“體驗戰”“盈利戰”“價格戰”後，彼此間的“摩擦”也越發頻繁。

今年2月，長安汽車就曾向吉利汽車發去律師函稱，吉利旗下中高端新能源產品系列——吉利銀河發佈的“銀河之光”原型車，存在大量與長安汽車概念車、量產車雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產權。長安汽車要求吉利停止相關行爲，因此發送律師函，同時長安保留採取進一步法律手段的權利。

圖片來源：新浪微博（@吉利汽車集團）

針對“抄襲”傳聞，吉利方面發佈聲明回應稱，該律師函誤導公衆，對公司品牌和商譽造成了嚴重損害。吉利銀河之光爲吉利原創設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產權。同時，吉利銀河之光基於吉利SEA浩瀚架構正向設計開發，在設計上延承了吉利獨特的“漣漪美學”，有着獨立且完整的設計理念體系。而在更早的2018年，長城汽車與吉利汽車曾因“黑公關”事件“互懟”，但最後雙方握手言和。

此次長城對比亞迪的舉報也反映出，當下汽車市場競爭愈加激烈，企業之間已經進入到“零和博弈”中。那麼，比亞迪的相關車型是否存在排放不達標問題？如何鑑定？鑑定之後，又將如何處理？鑑定結果又將對這兩家頭部自主車企帶來怎樣的影響？

一系列疑問仍在迷霧中，但資本市場已快速反應。截至5月25日收盤，長城汽車（601633.SH）A股股價下跌6.17%，報收24.8元/股；比亞迪（002594.SZ）A股股價下跌2.41%報收255.6元/股。