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5月25日，長城汽車發佈聲明稱，長城汽車於4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

隨後比亞迪隔空回應，長城汽車所說的測試車輛是由長城汽車購買、保管並安排送檢，測試車輛並不滿足測試條件，因此檢測報告無效，不能以此作爲舉報依據。

雙方爭論的焦點聚焦在常壓油箱和高壓油箱之上，而在這背後最核心的推動力是在國六排放標準下，更加嚴苛的蒸發污染物排放標準，也就是燃油蒸汽對外部環境的影響。

衆所周知，汽油是一種容易蒸發的工業油品，在我們日常加油時，加油槍內都會加裝油氣回收裝置，以減少加油過程中汽油的向空氣中的蒸發。同樣的，在油箱內，汽油也會出現蒸發的現象，並會通過油路中的各個接口，向空氣中逃逸。

所以在各家車企的發動機上，通常會增加一個活性炭罐，通過活性炭的高吸附性，來回收從油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。但活性炭罐的吸附能力始終有限，在傳統燃油車中，活性炭罐會和進氣歧管相連，被吸附的燃油蒸汽通過進氣歧管處的負壓，將活性炭中的燃油吸入進氣歧管，並和空氣一起進入氣缸燃燒，同時活性炭罐的吸附空間得到釋放。

但新能源汽車時代，這種慣常的操作遭遇了現實問題。當前國內暢銷的插電式混合動力汽車（包含增程式汽車），多采用了較大容量的電池包，能夠實現上百公里的純電續航，相當一部分用戶日常駕駛以純電驅動爲主，發動機介入頻次較少。

在發動機不工作的情況下，進氣歧管處不再產生負壓，但燃油蒸汽仍將持續產生，活性炭罐容易出現“只進不出”的情況，在吸附能力飽和之後，新產生的一部分燃油蒸汽會被直接排入大氣之中。

儘管這種蒸發量並不會直接影響用戶的用車體驗，但蒸發污染物和尾氣排放污染物、加油排放污染物一起被認爲是整車中的三大排放，也是排放標準中需要監測的污染物。

在國家制定的國六排放標準中，蒸發污染物的排放限值爲0.70 g/test，和國五排放標準中，排放限值爲2.0g/test，加嚴了68%。

在混動汽車“更不友好”的使用工況下，車企有多種技術路線來滿足更加嚴苛的排放標準。譬如，車企可以選擇增大活性炭罐容積或增加活性炭罐數量，以增加對燃油蒸汽的吸附能力；或者採用高壓油箱，減輕活性炭罐的負擔，減少“逃逸”的燃油蒸汽。

由於成本等因素影響，當前高壓油箱成爲衆多車企應對混動汽車燃油蒸汽的解決辦法。

在原理上，通過增加由發動機控制單元（ECU）的油箱隔離閥（FTIV），在油箱隔離閥關閉的情況下，燃油蒸汽被封閉在油箱之內，減少活性炭罐的工作負擔；在加油之前，油箱隔離閥打開，將燃油蒸汽排放到活性炭罐之中。

但這一操作所帶來的問題是，燃油蒸汽積存在油箱內，將增大油箱內部壓力，對油箱的抗壓能力提出了更高的要求；同時爲了封存燃油蒸汽，需要油箱有着更好的密封性。與常壓油箱承壓4~7kPa（千帕）相比，高壓油箱可以承受35~40kPa的蒸汽壓力，可以更好地收集車輛揮發的油氣。

性能提升的同時，也帶來了成本的上浮。通常高壓油箱需要增加500元左右的物料成本，部分合資車企可能達到1000元左右。

5月9日，生態環境部、工信部等五部門聯合發佈的《關於實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》（以下簡稱《公告》）顯示，自今年7月1日起，全國範圍全面實施國六排放標準6b階段。

除限值指標大幅提升外，國六b排放標準還採用全球輕型車統一測試程序、燃料中立原則、全面強化對VOCs的排放控制、完善車輛診斷系統要求、簡化主管部門進行環保一致性和在用符合性監督檢查的規則和判定方法並引入實際行駛污染物排放測試，即RDE（Real Drive Emission），RDE法規要求目前所有的在售車和新開發的車都需要按照RDE重新實驗和重新申報公告。

有車企動力總成工程師表示，在“國六B+RDE”的標準下，純燃油汽車也需要增加高壓油箱，才能夠滿足排放限值。

而比亞迪在混動車型上採用了常壓油箱，成爲被業界質疑排放不達標的重要原因。但值得注意的是，此前，比亞迪曾公佈了一套“液冷”解決方案：在油箱內的壓強達到閾值之後，供液裝置將會將冷卻介質流向儲物袋，從而冷卻燃油蒸汽，使其液化後掉落回燃油箱，從而避免由於燃油蒸汽造成的壓力升高。在這一裝置的幫助下，高壓油箱的必要性大幅降低。

但目前並沒有拆解信息，能夠證明比亞迪將這一專利商業化。上述工程師認爲，長城汽車敢於公開舉報比亞迪，“應該是掌握了一定的證據。”