在自动驾驶的发展中,激光雷达一直是一个有争议的传感器。然而,在 2023 年,它成为了一种趋势。

上海车展上有 38 款车型配置了激光雷达,主要供应商包括禾赛、速腾、图达通、法雷奥、Luminar、华为和探维等。

争议源于自动驾驶技术路线的辩论。特斯拉是著名的反激光雷达倡导者,马斯克一直对激光雷达不屑一顾。然而,现在大多数汽车制造商采用「视觉+激光雷达」的多传感器融合方案,以 Waymo 为代表的自动驾驶 L4 公司也是激光雷达的坚定支持者。

经过多年发展,激光雷达似乎终于迎来了曙光,完成了从 0 到 1 的技术和量产突破。然而,仍有一些问题需要解答。未来,激光雷达会成为智能汽车的标准配置吗?激光雷达能给智能汽车带来什么价值?值得在车辆上花费一两万元来配备激光雷达吗?

激光雷达「上车」

新技术或新设备问世之初,由于人们对其性能的认知有限,常常会采用过多的硬件配置以保证性能和可用性。然而随着人们对该技术的了解逐渐深入,他们会逐步减少硬件冗余,只在容易出错的部分加强措施,并对已经完全掌握的部分进行成本降低,包括设计、供应链和生产工艺等方面。

激光雷达技术也在朝着这个方向发展。在国内,小鹏 P5 是最早搭载激光雷达的车型,最初采用 Livox 激光雷达。但在后续的发展中,生产和交付方面也面临着挑战。何小鹏曾提到,「我们是第一家使用激光雷达的车企,P5 激光雷达版卖得很多,但生产交付却困难重重,五、六个月都没有一台货。」

2022 年对于激光雷达来说,是一个非常重要的年份。国内新上市的车型,如小鹏 G9、蔚来 ES7 等,都以智能驾驶为卖点,并装备了激光雷达。整个 2022 年,前装激光雷达的量产交付车型已经多达 16 款,其中包括广汽埃安 LX PLUS、极狐阿尔法 S HI 版等多款新车都搭载了 3 颗激光雷达。

尽管似乎有很多搭载激光雷达的车型,但主要是由新势力厂商推动。据了解,理想 L9、L8 MAX 版和 L7MAX 版都搭载了激光雷达。此外,蔚来 ET 系列和小鹏等品牌也在推广该技术。目前,这三家车企在激光雷达技术的推广和应用方面带动的量比较大。

随着新势力车型逐步选择搭载激光雷达,国内的激光雷达确实取得了很大的进步。根据 Yole 的统计,2022 年全球范围内官宣的 ADAS 前装定点数量累计约 50 多个,中国激光雷达厂商份额超过一半,其中禾赛科技份额达 27%,超越法雷奥排名全球第一,速腾聚创、华为、图达通、览沃科技等国产厂商份额分别为紧随其后。

得益于此,国内激光雷达赛道跑出了第一家上市公司——禾赛科技,它在上市后的销量超过过去 5 年总和。据禾赛科技招股书,2017 年到 2022 年激光雷达累计出货量超过 10.3 万台,其中有 8.04 万台来自 2022 年,占据近五年来公司全部出货量的 80%。

激光雷达销量的大幅提升背后,一方面是因为国内市场在智能驾驶领域一直处于勇于探索、敢于尝试、竞争激烈的状态。为了拉开与燃油车的差异化,新造车企业从一开始就将包括智能驾驶在内的智能化,作为最大的宣传点。

另一方面,价格的下降使得激光雷达技术的成本逐渐变得可接受。艾瑞咨询分析师杨超曾表示,从传统机械式,到现在的 MEMS 再到未来的 OPA,价格都是一路下探。2021 年,激光雷达价格基本在 1000 美元左右,根据技术路线和厂商不同,价格会有些波动。国内部分厂家推出很多半固态产品,2022 年的价格基本都是千元级别,5000 元~9000 元不等。

当然,激光雷达技术的成熟并不是顺理成章的,也是不同技术路线的博弈结果。此前,不同的车企在激光雷达的安装位置、数量、扫描方案,以及可以支持的自动驾驶级别方面存在差异。

其中,以蔚来 ET7、理想 L9、智己 L7 为代表在车顶安装激光雷达,以极弧 S、小鹏 G9 为代表在保险杠安装激光雷达,以及集度首家在前机盖安装激光雷达的品牌。在安装数量方面,厂商搭载的激光雷达数量从 1 到 4 颗不等,普遍搭载 2 颗以上激光雷达,而沙龙机甲龙汽车则搭载了 4 颗华为 96 线混合固态激光雷达,是最多的一个。

不同于 L9 全系标配激光雷达,理想在 L8 和 L7 有不同配置。其中,AD Pro 版本使用纯视觉传感器,AD Max 版本则兼容激光雷达等其他传感器。

然而,从这次上海车展来看,这些争论正在变得更为清晰。单 LiDAR 和双 LiDAR 逐渐成为业界主流。华为、理想、蔚来、高合都使用单 LiDAR 方案,而小鹏和腾势 N7、长城系的蓝山以及新摩卡则坚持使用双 LiDAR 方案。

在安装位置上,最主流的部署方案是在车顶瞭望塔搭载 1 颗激光雷达,代表车型如蔚来全系车型、理想系列车型、奇瑞星途 STERRA ES 等。

从 0 到 1 之后

目前,国内激光雷达市场虽然已起量,但还没到爆发的时刻。激光雷达更多的还是供给驱动,作为提升阶级感的品牌效应,而不是需求驱动。这背后是因为,近几年智能驾驶技术进展缓慢,并没有给用户带来差异化的体验,也没有成为用户购买车辆的核心要素。

比如,主打智能驾驶的小鹏,近期的表现低迷。2022 年,小鹏汽车总交付量为 12.08 万辆,较 2021 年的 9.82 万辆上升了 23%。虽然交付量突破 10 万辆大关,但销量增速仅高于上汽通用五菱长城汽车,排第 13 名。

相比之下,并没有搭载激光雷达的比亚迪,却依靠 DMi 技术和快速的产品迭代,迅速抢占市场份额。数据显示,2022 年,比亚迪新能源汽车全年销量为 186.35 万辆,同比大增 208.64%,超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠。

这也让整个行业对激光雷达上车都变得更加理智。早期采用激光雷达的主机厂,基本上都在后期的智驾方案上做了调整。最早与华为合作的极狐阿尔法 S Hi 版和阿维塔 11 分别搭载 3 颗激光雷达,如今问界 M5 智驾版只用了 1 颗;小鹏在 G9 上,采用了 2 颗速腾聚创激光雷达,而不是 P5 上用的 Livox。

业内普遍估计,等到城市内智能驾驶真正成熟,也许那时候才是激光雷达真正爆发的时刻。自 2022 年小鹏汽车和华为,率先在上海、广州和深圳三个城市开放城市 NOA 功能后,这个赛道已经以肉眼可见的速度「卷」了起来。

2023 年,城市内智能驾驶已经进入密集落地期,各家厂商也在加速推出相关技术和产品。上海车展期间,自动驾驶技术的覆盖城市数量目标已经达到惊人的 100 个城市。其中,小鹏汽车计划在 2023 年上半年开放 XNGP 第一阶段能力,在广州、深圳和上海等城市推出 NGP,下半年将推出二阶段能力。华为最新发布的 ADS2.0 已经在深圳、上海、广州和重庆落地,并计划在三季度实现 15 个无图城市的落地,四季度达到 45 个城市。理想汽车则计划在二季度开始推送其理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 内测,并在年底前推送 100 个国内城市。

除了拼落地速度,厂商也在技术、商业模式和成本等方面进行不断探索和创新。尽管业界一直高喊「重感知、轻地图」的口号,但在前期的发展中,仍然需要依赖高精度地图来支持自动驾驶技术的实现。预计在下半年,自动驾驶技术将逐步切换至没有高精度地图或者「轻高精地图」方案,以更好地适应不同的道路和交通情况。

在商业模式上,一些车企开始探索对城市 NOA 的免费服务,以吸引更多用户。与此同时,头部的智驾技术提供商则采用「架构优化+硬件减配+软件升级」的组合拳,来推进智能驾驶系统的降本。

2023 年的新能源汽车市场,不仅仅是卷,而且竞争的范式也发生了了变化。过去几年,智能电动车的创新功能成为行业竞争的焦点,各家厂商纷纷推出智能座舱、智能驾驶、超快充、换电等功能,以吸引消费者。然而,随着电动车普及率的提高,消费者开始更加注重价格、品牌力和服务等方面。因此,各家厂商开始拼谁没有短板。

这也要求激光雷达厂商采取应对措施,比如光雷达芯片化、减少内部元器件的数量,以及自建工厂等。同时,厂商也需要不断探索更高性能、更低成本的方案,包括纯固态激光雷达等产品。

本文来自微信公众号 “极客公园”(ID:geekpark),作者:周永亮,36氪经授权发布。

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