在自動駕駛的發展中，激光雷達一直是一個有爭議的傳感器。然而，在 2023 年，它成爲了一種趨勢。

上海車展上有 38 款車型配置了激光雷達，主要供應商包括禾賽、速騰、圖達通、法雷奧、Luminar、華爲和探維等。

爭議源於自動駕駛技術路線的辯論。特斯拉是著名的反激光雷達倡導者，馬斯克一直對激光雷達不屑一顧。然而，現在大多數汽車製造商採用「視覺+激光雷達」的多傳感器融合方案，以 Waymo 爲代表的自動駕駛 L4 公司也是激光雷達的堅定支持者。

經過多年發展，激光雷達似乎終於迎來了曙光，完成了從 0 到 1 的技術和量產突破。然而，仍有一些問題需要解答。未來，激光雷達會成爲智能汽車的標準配置嗎？激光雷達能給智能汽車帶來什麼價值？值得在車輛上花費一兩萬元來配備激光雷達嗎？

激光雷達「上車」

新技術或新設備問世之初，由於人們對其性能的認知有限，常常會採用過多的硬件配置以保證性能和可用性。然而隨着人們對該技術的瞭解逐漸深入，他們會逐步減少硬件冗餘，只在容易出錯的部分加強措施，並對已經完全掌握的部分進行成本降低，包括設計、供應鏈和生產工藝等方面。

激光雷達技術也在朝着這個方向發展。在國內，小鵬 P5 是最早搭載激光雷達的車型，最初採用 Livox 激光雷達。但在後續的發展中，生產和交付方面也面臨着挑戰。何小鵬曾提到，「我們是第一家使用激光雷達的車企，P5 激光雷達版賣得很多，但生產交付卻困難重重，五、六個月都沒有一臺貨。」

2022 年對於激光雷達來說，是一個非常重要的年份。國內新上市的車型，如小鵬 G9、蔚來 ES7 等，都以智能駕駛爲賣點，並裝備了激光雷達。整個 2022 年，前裝激光雷達的量產交付車型已經多達 16 款，其中包括廣汽埃安 LX PLUS、極狐阿爾法 S HI 版等多款新車都搭載了 3 顆激光雷達。

儘管似乎有很多搭載激光雷達的車型，但主要是由新勢力廠商推動。據瞭解，理想 L9、L8 MAX 版和 L7MAX 版都搭載了激光雷達。此外，蔚來 ET 系列和小鵬等品牌也在推廣該技術。目前，這三家車企在激光雷達技術的推廣和應用方面帶動的量比較大。

隨着新勢力車型逐步選擇搭載激光雷達，國內的激光雷達確實取得了很大的進步。根據 Yole 的統計，2022 年全球範圍內官宣的 ADAS 前裝定點數量累計約 50 多個，中國激光雷達廠商份額超過一半，其中禾賽科技份額達 27%，超越法雷奧排名全球第一，速騰聚創、華爲、圖達通、覽沃科技等國產廠商份額分別爲緊隨其後。

得益於此，國內激光雷達賽道跑出了第一家上市公司——禾賽科技，它在上市後的銷量超過過去 5 年總和。據禾賽科技招股書，2017 年到 2022 年激光雷達累計出貨量超過 10.3 萬臺，其中有 8.04 萬臺來自 2022 年，佔據近五年來公司全部出貨量的 80%。

激光雷達銷量的大幅提升背後，一方面是因爲國內市場在智能駕駛領域一直處於勇於探索、敢於嘗試、競爭激烈的狀態。爲了拉開與燃油車的差異化，新造車企業從一開始就將包括智能駕駛在內的智能化，作爲最大的宣傳點。

另一方面，價格的下降使得激光雷達技術的成本逐漸變得可接受。艾瑞諮詢分析師楊超曾表示，從傳統機械式，到現在的 MEMS 再到未來的 OPA，價格都是一路下探。2021 年，激光雷達價格基本在 1000 美元左右，根據技術路線和廠商不同，價格會有些波動。國內部分廠家推出很多半固態產品，2022 年的價格基本都是千元級別，5000 元~9000 元不等。

當然，激光雷達技術的成熟並不是順理成章的，也是不同技術路線的博弈結果。此前，不同的車企在激光雷達的安裝位置、數量、掃描方案，以及可以支持的自動駕駛級別方面存在差異。

其中，以蔚來 ET7、理想 L9、智己 L7 爲代表在車頂安裝激光雷達，以極弧 S、小鵬 G9 爲代表在保險槓安裝激光雷達，以及集度首家在前機蓋安裝激光雷達的品牌。在安裝數量方面，廠商搭載的激光雷達數量從 1 到 4 顆不等，普遍搭載 2 顆以上激光雷達，而沙龍機甲龍汽車則搭載了 4 顆華爲 96 線混合固態激光雷達，是最多的一個。

不同於 L9 全系標配激光雷達，理想在 L8 和 L7 有不同配置。其中，AD Pro 版本使用純視覺傳感器，AD Max 版本則兼容激光雷達等其他傳感器。

然而，從這次上海車展來看，這些爭論正在變得更爲清晰。單 LiDAR 和雙 LiDAR 逐漸成爲業界主流。華爲、理想、蔚來、高合都使用單 LiDAR 方案，而小鵬和騰勢 N7、長城系的藍山以及新摩卡則堅持使用雙 LiDAR 方案。

在安裝位置上，最主流的部署方案是在車頂瞭望塔搭載 1 顆激光雷達，代表車型如蔚來全系車型、理想系列車型、奇瑞星途 STERRA ES 等。

從 0 到 1 之後

目前，國內激光雷達市場雖然已起量，但還沒到爆發的時刻。激光雷達更多的還是供給驅動，作爲提升階級感的品牌效應，而不是需求驅動。這背後是因爲，近幾年智能駕駛技術進展緩慢，並沒有給用戶帶來差異化的體驗，也沒有成爲用戶購買車輛的核心要素。

比如，主打智能駕駛的小鵬，近期的表現低迷。2022 年，小鵬汽車總交付量爲 12.08 萬輛，較 2021 年的 9.82 萬輛上升了 23%。雖然交付量突破 10 萬輛大關，但銷量增速僅高於上汽通用五菱、長城汽車，排第 13 名。

相比之下，並沒有搭載激光雷達的比亞迪，卻依靠 DMi 技術和快速的產品迭代，迅速搶佔市場份額。數據顯示，2022 年，比亞迪新能源汽車全年銷量爲 186.35 萬輛，同比大增 208.64%，超越特斯拉成爲全球新能源汽車銷冠。

這也讓整個行業對激光雷達上車都變得更加理智。早期採用激光雷達的主機廠，基本上都在後期的智駕方案上做了調整。最早與華爲合作的極狐阿爾法 S Hi 版和阿維塔 11 分別搭載 3 顆激光雷達，如今問界 M5 智駕版只用了 1 顆；小鵬在 G9 上，採用了 2 顆速騰聚創激光雷達，而不是 P5 上用的 Livox。

業內普遍估計，等到城市內智能駕駛真正成熟，也許那時候纔是激光雷達真正爆發的時刻。自 2022 年小鵬汽車和華爲，率先在上海、廣州和深圳三個城市開放城市 NOA 功能後，這個賽道已經以肉眼可見的速度「卷」了起來。

2023 年，城市內智能駕駛已經進入密集落地期，各家廠商也在加速推出相關技術和產品。上海車展期間，自動駕駛技術的覆蓋城市數量目標已經達到驚人的 100 個城市。其中，小鵬汽車計劃在 2023 年上半年開放 XNGP 第一階段能力，在廣州、深圳和上海等城市推出 NGP，下半年將推出二階段能力。華爲最新發布的 ADS2.0 已經在深圳、上海、廣州和重慶落地，並計劃在三季度實現 15 個無圖城市的落地，四季度達到 45 個城市。理想汽車則計劃在二季度開始推送其理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 內測，並在年底前推送 100 個國內城市。

除了拼落地速度，廠商也在技術、商業模式和成本等方面進行不斷探索和創新。儘管業界一直高喊「重感知、輕地圖」的口號，但在前期的發展中，仍然需要依賴高精度地圖來支持自動駕駛技術的實現。預計在下半年，自動駕駛技術將逐步切換至沒有高精度地圖或者「輕高精地圖」方案，以更好地適應不同的道路和交通情況。

在商業模式上，一些車企開始探索對城市 NOA 的免費服務，以吸引更多用戶。與此同時，頭部的智駕技術提供商則採用「架構優化+硬件減配+軟件升級」的組合拳，來推進智能駕駛系統的降本。

2023 年的新能源汽車市場，不僅僅是卷，而且競爭的範式也發生了了變化。過去幾年，智能電動車的創新功能成爲行業競爭的焦點，各家廠商紛紛推出智能座艙、智能駕駛、超快充、換電等功能，以吸引消費者。然而，隨着電動車普及率的提高，消費者開始更加註重價格、品牌力和服務等方面。因此，各家廠商開始拼誰沒有短板。

這也要求激光雷達廠商採取應對措施，比如光雷達芯片化、減少內部元器件的數量，以及自建工廠等。同時，廠商也需要不斷探索更高性能、更低成本的方案，包括純固態激光雷達等產品。

本文來自微信公衆號 “極客公園”（ID：geekpark），作者：周永亮，36氪經授權發佈。