零跑朱江明：全球15家車企將熬進決賽，中國企業約佔一半

作者丨張麟

編輯丨高珮莙

來源丨雪豹財經社

新能源汽車產業2027年將進入決賽圈，未來會有10~15家新能源車企生存下來，中國企業佔一半。

零跑汽車2023年有望毛利率轉正。新勢力車企的集體虧損狀態還要持續兩年，年銷量50萬輛是扭虧爲盈的關鍵節點。

今年新能源汽車在中國市場的滲透率很可能達到40%，此時掉隊會讓企業陷入危險的境地，最重要的是提升銷量、佔領市場。

除了“局部超越特斯拉”的雄心，零跑汽車創始人、董事長朱江明在很長一段時間裏顯得很低調，這在格外喧囂的新造車圈子裏並不常見。

他很少活躍在社交媒體上，很少“畫大餅”，也幾乎沒有發出過“打嘴炮”式的驚人言論。在零跑汽車位於杭州的總部大樓裏，他將大部分時間花在與研發人員頭腦風暴上，併爲此專門在辦公室外設了一間咖啡吧，面積不大，裝修風格清爽簡潔。

2023年5月中旬，朱江明在這間咖啡吧接受了雪豹財經社的獨家專訪。作爲一名“理工男”，朱江明習慣用數字說話，做判斷時過程縝密、結論謹慎，同時還要留足餘地。

零跑會笑到最後嗎？——不敢說。我覺得要到2030年，全球汽車市場的格局纔會基本確定下來。

局部超越特斯拉的目標實現了嗎？——目前還沒有，但我有信心在智能駕駛這個領域超越特斯拉。

造車新勢力轉虧爲盈需要滿足什麼條件？——至少要年銷50萬量，未來這個標準可能還會更高。

自動駕駛是僞命題嗎？——過去外界對自動駕駛的預期有點高，太理想化了。但自動駕駛技術距離無限接近L3，無非還差那麼一口氣。

在某種程度上，零跑這家公司與朱江明有相似的務實氣質。

重視成本控制，強調接地氣的“品價比”標籤，拒絕衝擊高端帶來的高溢價，就連技術研發也以能落地爲目標。從0到1造出第一輛量產車，零跑花了100個億，比朱江明最初預想的幾十億高出不少，但已經遠遠低於大多數燒錢的新勢力同行。

在2022年成爲國內第四家上市的造車新勢力之前，2015年成立的零跑汽車在過去數年步子邁得並不快，首款量產車2019年中才下線，早期銷量也未見起色。朱江明將零跑比作龜兔賽跑中的“龜”，並期待它能厚積薄發，加速度越來越快。

在他看來，2023年是個關鍵的年份。

從市場格局看，新能源汽車進入加速洗牌期，藍海變紅海，數十家新能源車企破產或瀕臨破產。整個行業仍處於劇烈變動中，企業市場份額的排名“一年一大變，半年一小變”。朱江明認爲，到2027年纔會進入決賽圈，到2030年纔會基本穩定。

從行業發展階段看，去年新能源汽車在中國市場的滲透率已經達到30%，今年可能會達到40%，正處於各家企業跑馬圈地的重要階段，“如果今年掉隊的話就很危險了”。

朱江明爲零跑設定的年度目標，是在提高銷量、佔領市場的同時，在今年實現毛利率轉正。把眼光放得更長遠，他還寄望於“做一些特斯拉沒有的東西”，實現換道超車。

沒到最終時刻，一切都還存在變數，還有努力的機會和可能。

以下是雪豹財經社與朱江明的對話節選（經編輯）：

全球15家車企將熬進決賽

雪豹財經社：我們做過一個不完全統計，截至2023年4月，至少有30~40家新能源車企已經破產或者瀕臨破產，爲什麼新能源汽車行業在最近一兩年進入了加速洗牌期？

朱江明：每個行業的發展都遵循類似的規律：一開始有很多企業競逐，最後能生存下來的相對比較少。

具體到汽車產業，它是一個技術密集型、資源密集型、資金密集型的產業。我原來覺得搞個幾十億就可以了，現在看，沒有兩三百億肯定不要造車。

除了錢的問題，車能不能順利造出來、賣出去，也是一個問題。現在新能源汽車產業已經進入了相對成熟的階段，各家車企之間的差距已經慢慢體現出來了。

雪豹財經社：資本不願再投資了也是主要原因之一？

朱江明：任何一個產業，在培育期資本都是很願意給錢的，但資本不可能無限制地給錢。很多車企都有造車資質、工廠、產品，政策也沒有限制誰的銷售，這個競爭對大家都是公平的。

雪豹財經社：王興、李想、何小鵬等企業家都認爲未來只會存活非常少的幾家頭部車企，這些判斷的本質是認爲汽車行業的集中度會越來越高。你認可這些判斷嗎，爲什麼？

朱江明：集中度會越來越高。從全球汽車產業來看，車企間的不斷兼併和車企數量減少是正常的。中國燃油車也有一段大發展的時期，大概10~15年前，大量汽車品牌進入市場，乘用車資質發了100多個，但現在活下來的品牌並不多。

從2015年進入新能源汽車時代到現在，新能源汽車品牌中最差的那一批已經消失了，其他車企也正在經歷市場的篩選，未來真正能留下來的會更少。

雪豹財經社：新能源車企能活下來的會有幾家？

朱江明：大概10~15家吧。

雪豹財經社：推測的依據是什麼？

朱江明：可以類比一下手機產業，手機產業現在基本是前五家公司佔據了絕大部分市場份額，汽車行業應該乘以2到3。汽車換代週期更長，競爭激烈程度相對小一點，緩衝餘地更大。

目前全球乘用車市場排名前二十的企業都生存得很好，新能源汽車時代可能會集中一些，15家是合理的，中國企業差不多能佔一半左右。中國車企在全球的份額會逐步增加，未來將佔據全球汽車市場的半壁江山，我認爲這個時代是會到來的。

雪豹財經社：傳統車企和新勢力預計分別佔有多少席位？

朱江明：這很難說。大家可以看到現在汽車市場變化依然很快，一年一大變，半年一小變。就像龜兔賽跑一樣，沒有到最終時刻，排名仍然在變。

雪豹財經社：你上面提到汽車行業和智能手機行業的相似性，蘋果一家公司就拿走了智能手機市場大部分的利潤，新能源汽車行業會出現類似的情況嗎？

朱江明：我覺得不會。從硬件、軟件的質量到獨特的生態系統，再到高端化的策略，蘋果有很高的護城河。我認爲特斯拉不想當蘋果，更想當三星，追求更高的市場佔有率。

另外，手機越來越像一個純製造產業，各個模塊都相對固定了，企業更像是一個組裝廠，發揮空間很少，附加值也很有限。但在新能源汽車行業，中國企業可能擁有更高的話語權和更大的利潤空間。

比如，中國企業擁有大規模製造的成本優勢，成本佔比最高的電池、電驅都是國產的，芯片、控制器等也在逐步國產化。在操控體驗、車輛性能方面，中國公司不比特斯拉差多少。我相信一兩年以後，中國企業的智能駕駛水平會超越特斯拉，因爲它們更瞭解中國的道路情況和用戶使用習慣。

年銷量50萬輛是扭虧基本線

雪豹財經社：造車新勢力什麼時候能走出集體虧損的階段？

朱江明：我覺得虧損至少還要持續兩年。個別車企已經不再虧損了，但現階段大家的盈利能力還沒有拉開差距。

雪豹財經社：由虧轉盈需要滿足什麼條件？

朱江明：至少要達到年銷量50萬輛的水平。傳統燃油車也是以50萬輛作爲企業盈不盈利的一個節點。未來這個銷量的標準可能還會更高。

雪豹財經社：跨界造車還有機會嗎？難度主要在什麼地方？

朱江明：還是有機會的，汽車產業對每個新進來的企業都是有機會的。跨界造車企業有更強的資金實力，有更多的C端用戶資源，關鍵就看它怎麼做，能不能做得對路。當然越遲入局難度越大，這是一定的，這個難度主要體現在用戶對品牌的信任度。用戶的信任度和銷量都要有從量變到質變的過程，不會一蹴而就。

雪豹財經社：什麼時候新能源汽車產業纔會進入決賽？哪些因素會是決定勝負的關鍵？

朱江明：我認爲到2027年基本就定了，中國新能源汽車的滲透率可能已經到80%，各家企業的市場份額也相對穩定了，很難再有翻天覆地的變化。在沒有到達這個點之前，每年都會產生很多增量，技術也在不斷髮生變化，市場份額、技術和企業能力的不確定性，決定了初賽還在繼續。

最終決定誰能跑進決賽圈的，還是產品爲王。產品能不能滿足用戶需求是決定企業成敗的關鍵，營銷服務之類的都是額外的加分項。產品是1，別的都是0。

雪豹財經社：汽車的性能和設計逐漸趨同，各個產品之間的差異，會不會變得僅僅是配置的豐儉和定價的高低？

朱江明：不會。因爲目標人羣不同，不同的車可以滿足用戶不同的關注點。有的人覺得比亞迪的車使用成本比較低，所以比亞迪賣得好。有的人覺得理想的車開出去體驗好，有面子，所以理想的車賣得也挺好。歸根到底還是因爲目標人羣不一樣。

造車不是簡單的搭積木。比如，一輛汽車的可靠性不是靠拼搭可以獲得的，而是需要天天日曬雨淋、在低溫高溫環境下工作才能被驗證的。車輛生產還需要變得平臺化，這需要企業能夠大規模地生產，能夠具備持續設計和持續更新的能力，這些都不是簡單的拼搭就可以做到的。資金鍊和供應鏈的管理也很難，絕對不是小打小鬧。

雪豹財經社：我們觀察到昔日火熱的自動駕駛賽道正在降溫。落地難、燒錢多，是橫亙在理想和現實之間的一道巨大鴻溝。自動駕駛技術到底是空中樓閣、皇帝的新衣，還是階段性遇阻？

朱江明：馬斯克一開始就說自動駕駛很快就實現了，直到現在都沒有發生太大的變化。“狼來了”喊得多了，反而沒人相信了，導致大家對自動駕駛失去了信心，覺得這是一個僞命題，10年後都不會有自動駕駛。但我恰恰認爲這是黎明前的黑暗，離實現不太遠了，就差最後的臨門一腳。

人們有時會低估技術進步的速度。10年前，我作爲一個專業做AI的從業者，都覺得人臉識別技術無法實現，到現在已經可以把全杭州每一個人都識別出來了。

自動駕駛也是一樣，現在已經可以做到輔助駕駛級別了，只不過還需要更多的數據樣本和訓練時間。過去外界對自動駕駛的預期有點高，太理想化了，都想做L4，如今眼看着沒戲，都回來做輔助駕駛。但自動駕駛技術距離無限接近L3，無非還差那麼一口氣。

雪豹財經社：這口氣還是要靠數據積累來解決？

朱江明：對，自動駕駛就是要靠積累更多數據去解決實際問題，這不像在車上裝冰箱彩電，你裝了我也可以裝。自動駕駛的數據積累是需要時間的，週期很長。這個東西是硬碰硬的，很容易分出高低，誰的技術領先，誰就是牛。

有些行業人士批評自動駕駛，我覺得可能有一定的目的性，屁股決定腦袋。有的車企說不看好自動駕駛，但私底下拼命在搞研發；有的車企之前會說，純電動車根本就無法實現，但白天黑夜地想把進度趕上來。這屬於一種商業策略。

還有的品牌總說高階自動駕駛馬上就能實現了，自己的產品只要再做一兩次升級就沒問題了，這樣的說法也是很不負責任的，會對品牌造成損傷，到最後大家都不相信你了。

今年掉隊的車企很危險

雪豹財經社：今年你的工作清單上最重要的事情是什麼？

朱江明：首要的還是把車賣好，保證新產品能夠如期發佈，這是我們今年最重要的事情。如何去提升產品開發能力、市場能力、服務能力，也是我們工作的重點。

雪豹財經社：你說“如果零跑2023年銷量上不去，那後面也就沒什麼希望了”。爲什麼2023年是個關鍵節點？

朱江明：因爲去年的新能源汽車滲透率已經達到30%了，今年可能會達到40%，如果今年掉隊的話就很危險了。

雪豹財經社：零跑今年3月打出了“選車看零跑，價值有參考”的口號，這是你的主意嗎？

朱江明：是市場團隊想出來的，零跑的理念是物超所值，我們希望讓用戶覺得零跑的車超越了他們的期待。零跑現在的服務網點還不夠，服務能力還在提升，但團隊下了很大的決心和努力，希望未來能讓客戶滿意。

當然這也跟成本相關，不能無限制地投入，做不到服務質量和成本之間的平衡很難持續。

雪豹財經社：2023年零跑的毛利率要實現轉正，你有幾成把握？

朱江明：可能性還是挺大的。

雪豹財經社：“提高銷量、佔領市場”和“降本增效、實現盈利”，哪一個對你來說更重要？

朱江明：還是銷量更重要，沒有規模就沒有成本優勢，其他的就更無從談起了。

雪豹財經社：零跑用了100億元就實現了量產，你們是怎麼做到的？

朱江明：我1992年開始創業，從0做起，到2015年創辦零跑時已經有20多年的積累，因此成本控制方面的能力比較好。零跑得益於全域自研，也比一些互聯網企業、傳統車企在成本控制方面做得更好一些。零跑汽車的電池包、電驅系統、智能座艙、控制器、車燈等零部件都是自研的，佔了70%的成本，只要達到足夠的規模，單車成本就會有顯著地下降。

雪豹財經社：主要零部件都自己研發，能節省多少成本？

朱江明：不同的產品是不一樣的。比如，做汽車車燈的公司的毛利率是15%左右，淨利率10%左右；做電池包的公司毛利率大概是10%，淨利率6%~7%。如果我們的產品規模上去的話，能節省的成本空間還是很大的。

雪豹財經社：幾年前你說“零跑是汽車界的小米”，現在還這麼認爲嗎？

朱江明：有些不一樣了。零跑現在宣傳的不是“性價比”而是“品價比”，是品質和價格的比較，既然是品質肯定就會有高端、中端和低端，而非全都是低端產品。

雪豹財經社：你不太認可性價比這個說法嗎？

朱江明：性價比其實也是對的，但是可能大家所理解的性價比就是相對低端。我們的車，無論是C11還是C01，從設計到做工，並不低端。

在汽車行業，大家想做品牌，所謂品牌就是高溢價，要把車價抬高，這是一個共識。我們的目標是，零跑的車能夠物超所值，而不是做了高端的車就要有高的毛利率。我不希望我們的用戶爲了所謂的高端去買單。

零跑想做特斯拉沒有的東西

雪豹財經社：你曾說零跑會在某些部分超越特斯拉，這個目標現在實現了嗎？

朱江明：目前還沒有，但是我還是有信心在智能駕駛這個領域超越特斯拉的，接下來會在七八月公開一些我們的技術、想法和未來的方向。我們沒有說全面超越特斯拉，因爲馬斯克比我們早幹了10年。

雪豹財經社：從財報上看，即使零跑的C系列車銷售佔比已經比較高了，但是單車的盈利能力還不夠好，未來零跑會推出定價更高的車嗎？

朱江明：是的。我們後面還會推出B系列的車型，會在今年9月發佈，明年我們還會推出基於新平臺的車型，來覆蓋更廣泛的價格區間。絕大部分車型都會有純電和增程的雙動力平臺。