充電樁迎來政策加出海雙驅動大年。

特邀到了新能源行業電動汽車充電設施標委會副祕書長【倪峯】和科士達新能源汽車事業部總經理【李洋】，來給我們深入講解下今年的充電樁有何不同？

01 核心觀點

充電樁海外機遇大，利潤高，但通信和認證的難度更高

充電樁的利潤國外遠高於國內，要求也更高，且少有價格的劣性競爭。

早些年，國內企業在低端設備，如交流充電樁上進行佈局。如今，隨着直流市場的擴大，很多企業也在這方面進行出海佈局。

但海外主要難點在於不同市場需要進行不同的認證且對於直流充電來說，技術上還存在一些門檻，主要門檻不是大家認爲的模塊，其實是在控制和通信方面。

國內零部件及樁企技術上問題不大，但惡性競爭導致難出高質量產品

很多國內的零部件廠家或整機廠家在技術能力上並無缺陷，問題在於市場沒有給他們做好的空間。

國內充電樁市場已經進入紅海階段，這使得即便技術出色的企業也無法生產出高質量的產品。

因此，很多企業現在希望進入海外市場，避開國內惡性競爭，尋找更好的市場環境。

充電模塊在指標提升上已近天花板，成本管控、設計、維護更關鍵

從設計原理上講，充電模塊這些年來沒有太多改進和突破。充電模塊從指標提升的空間已經非常有限，因爲不能做到百分之百，也就2、3個點的上升空間。

更多的難度在於生產工藝和設計，比如免維護，即如何使模塊在長期工作週期裏不需要維護，以及在各種高溫、低溫環境下能正常工作，返修率要低，基本要在這方面下功夫。

小功率直流可能是未來的趨勢

未來應該走向直流，尤其是小功率直流。

雖然現在人們非常關注大功率充電和超大功率充電，這對於一些特殊應用如商用和運營車輛是必要的，但是對於一般私家車來說，並不需要使用大功率充電。只有在需要長途旅行或緊急事務時才需要快速充電。

大多數情況下，每天固定慢充就能滿足需求。因此，我們認爲慢充的應用將遠遠高於快充。從雙向互動和總體成本的角度來看，直流優於交流。

液冷不是新技術，重點在於關注技術細節和安全性

液冷技術其實不是新鮮東西，行業普遍都在用，實際上有很多這種技術細節的問題是需要去考慮的，就是怎麼樣能夠在提供冷卻，同時能進行安全進行監控。

包括一些設備上的故障，局部地區突然接觸情況發生了變化怎麼去快速準確監視到它是需要仔細研究的。

運營商目前還是以賣電爲主，新模式的落地尚需時日

到現在爲止不管是大運營商還是小運營商，除了一些特定地方或者特定的應用可能會盈利以外，大多數情況都不是特別好，主要的原因是還是因爲運營商的盈利模式，到現在爲止沒有發現什麼新的東西，基本上大家還都是以賣電作爲最主要的盈利模式，也就是所謂收服務費的方式，這種方式是個非常脆弱的盈利方式。

很多人提出了各種各樣的設想，比如說在充電樁上去做廣告，充電樁建小賣鋪，到現在爲止至少沒有看到一個方法是真有效。

“儲充一體”比“光儲充一體”似乎更靠譜

將光伏發電和儲能結合起來可能只是一個噱頭。

光伏發電產生的能量對於充電站來說相對有限，充電站每天只能在有限的時間內進行充電。儲能與充電結合在大功率公共服務充電站中的應用有許多好處。

由於電動汽車的使用不平均，高峯時段充電需求較大，低谷時段需求較低。在沒有儲能系統的情況下，充電站需要申請更大容量的變電變壓器，這是不划算的，因爲很多時間是空載狀態。

如果引入儲能系統，可以在低谷時段儲存能量，然後在高峯時段釋放能量供應充電需求，這種方式在成本上是可行的。

直流樁由於技術和性價比優勢，可能成爲海外突破點

新能源汽車純電比例會穩步上升，充電需求會增加，歐美充電政策力度將逐步加大，充電樁建設速度也有望提速。

運營商和車企，如比亞迪、長安、吉利等，也在加速海外市場佈局。直流充電樁由於其技術和性價比優勢，可能成爲海外市場的突破點。

充電樁將逐步高端升級，殭屍樁時代會一去不復返

未來兩三年，充電樁行業將會進一步洗牌，可能突破現在的雜亂和盈利困難的瓶頸狀態。

新能源充電樁行業在早期依賴政府補貼，導致運營商重視補貼而忽略了運營。這導致一些價格低廉、質量次的廠家向運營商供應充電樁，導致大量殭屍樁的出現。

然而，近幾年，新能源汽車的滲透率和保有率大幅提高，運營商的思路也發生了變化。現在，通過良好的運營，充電站可以獲得可觀的經濟效益，這有助於避免之前的混亂局面。

02 精華內容

充電樁海外機遇大，利潤高，但通信和認證的難度更高

見智研究：今年被稱爲出海大年，除了政策的加持，您能詳細介紹一下出海的機遇有多大？與往年相比，今年充電樁出海又有什麼不同？

倪峯：電動汽車充電設施這些年在國內發展得非常快，但前些年很快進入紅海，每家利潤在大幅度下降，雖然市場份額在增加，但利潤率不高。

相反，國外的發展相對緩慢，前些年一直沒有看到什麼爆發性進展，更多是醞釀時間，它們更傾向於長期的技術積累和市場儲備。

從疫情前後開始，國外市場有上升跡象，尤其在各國出臺政策後，市場發展非常快。與國內市場相比，國外市場特點是慢熱型，一旦起來，發展相對穩定。

充電樁的利潤在國外遠高於國內，要求也更高。早些年，國內一些企業開始在低端設備，如交流充電樁上進行佈局。如今，隨着直流市場的擴大，很多企業也在這方面進行出海佈局。

國外市場雖然在增長，但很少會出現大突變，基本上是平穩的上升曲線。國外市場最大的吸引力可能是產品的利潤率較高，且少有價格的劣性競爭。

但同時，國外市場在技術上的門檻也高於國內，對安全、操作和產品質量的要求也較高。

總體來說，雖然成本能保持住，但市場的利潤也足夠，至少目前還沒有出現大幅度下降，比國內市場高很多。所以目前看來，很多企業正在選擇這條路。

見智研究：出海可能遇到的困難有哪些，例如認證問題和各方面嚴格要求，打通歐美市場的關鍵難點在哪些方面，以及我們國內的企業，如何在國外市場站穩腳跟？

倪峯：首先，從技術上講，產品門檻各有不同。如對於交流設備，門檻相對較低，基本上是一個帶有簡單保護的電源，從技術和基礎產品生產角度來說，國內完全沒有問題。

然而，主要難點在於不同市場需要進行不同的認證，如歐洲市場的 Tuv 認證和美國的 UL 認證。這需要對標準熟悉。

並且，因爲國外標準相比國內，嚴格性更強。不像國內比較籠統，它們有更精細的要求，尤其在安全和操作方面。因此，認證過程較爲繁瑣，早期需要將所有產品送到國外實驗室去做認證。現在國內也開通了一些認證機構，如Tuv和UL的國內子公司。

另外，現在也有國內的實驗室與它們進行一些認證實驗，這方面比以前容易一些。

然而，對於直流充電來說，技術上還存在一些門檻，主要門檻不是大家認爲的模塊，其實是在控制和通信方面。

國外的標準體系最早是日本的CHAdeMO，但是CHAdeMO的市場份額越來越小，基本上目前國外的直流充電標準體系主要是美國的 CCS 1 和歐洲的CCS2，這兩套系統只是連接器不一樣，但充電系統是完全一樣的，控制導引和控制邏輯，包括一些指標性的要求，都已基本統一。

我提到通信控制這塊，它通信協議都是用的 ISO 的15118 系協議，這個協議是一個龐大的協議集，包括充電、雙向互動、身份認證等。

但據我所知，國內很少有企業做完整的開發，大多數爲了快速形成產品和出口，都採購一些如韓國廠家做的通訊模塊，實際上他們對這部分是沒有開發能力的。這可能對現在的充電市場夠用，但如果未來有新的需求，如身份認證、即插即充等，就需要對這些協議進行修改和理解，包括管理體系的修正，這是大多數出口企業可能都完成不了的。

第二個問題，交流充電樁出口很多，渠道非常簡單，通常通過ebay或者亞馬遜這些網站去銷售，價格較低，據我所知有一些製作連接器的廠家，每年也很輕鬆的就能達到賣出去上億的這種產品。

這些產品還有一個特點就基本上賣出去以後用戶自己去接根線，掛在牆上，就能用了，沒什麼維護工作。

但直流充電設備，雖然價格高、利潤率可能高一些，但同時帶來的問題就是安裝、調試、維護，需要本地化服務。

現在很少功率大一些的充電機是完全免維護的，大多數需要一些安裝或調試一些方面的工作，所以對於出口企業，除了研發和生產能力外，本地化服務問題也很重要。

有些企業通過收購當地公司去解決這個問題，但並非所有企業都能做到。這個投入還是比較大的，因爲國外市場雖然在擴大，但並沒有大到能支撐養一支團隊的程度。這需要合作企業去考慮，如果產品出了問題，服務跟不上，品牌很快就會受損。所以這也是大家需要考慮的問題。

見智研究：您之前也提到過，海外市場可能存在一定的難度。我們現在出海的充電樁是整裝出口還是零部件出口？它們各自的毛利率和難度又如何？目前主流企業主要選擇整樁出海還是零部件出海？

倪峯：但從技術角度看，整樁出口的難度會大於零部件出口。如果出口模塊或者連接器，那銷售的對象通常是海外的充電設施企業。這些企業會解決很多問題，例如認證和售後服務。

只需達成技術指標協議，並按照規格生產。不過這樣的利潤相對較小，但可能更穩定，麻煩也相對較少。

整樁出口會遇到我之前提到的那些問題。至於現在的企業更傾向於哪種形式，我沒有具體的數據。各企業的決策不同，有的只做整樁，有的只做零部件，也有的兩者都做。

見智研究：除了海外市場，我想問一下，充電樁正處於加速發展的階段，這對整個產業鏈的競爭格局，特別是重塑方面，會有怎樣的影響？

國內零部件及樁企技術上問題不大，但惡性競爭導致難出高質量產品

倪峯：我個人認爲並不存在洗牌，因爲面對海外市場，企業的目標更多的是符合標準，不能出現問題。而國內可能更關注價格，所以可能會有一些調整。至於這會不會導致產業鏈洗牌，我無法確定。

很多國內的零部件廠家或整機廠家在技術能力上並無大的缺陷，問題在於市場沒有給他們做好的空間。

例如，國內充電樁市場已經進入紅海階段，充電整機價格甚至已經低至2毛錢，這使得即便技術出色的企業也無法生產出高質量的產品。因此，很多企業現在希望進入海外市場，避開國內惡性競爭，尋找更好的市場環境。

前端時間我們國家電網公司也在對一些充電站的產品質量進行追蹤，發現很多廠商在做形式試驗時，拿了一臺好的充電機，符合各種指標，拿到證書，結果到市場賣的時候，完全是用另一個東西在做。就是兩張皮，市面上的東西和認證的根本不是一回事兒，甚至一些認證機構爲了謀些自己的利益會放鬆一些指標。

所以我們這套體系跟國外比，確實會存在差距，國外實驗室不會做這種事情，企業也不會，這是一個急需解決的問題，因爲從標準上我們努力與國外縮小差距，甚至指標優於他們，但是沒有實施下去，是個很大的問題。

充電模塊在指標提升上已近天花板，成本管控、設計、維護更關鍵

見智研究：充電模塊的壁壘究竟有多高，難突破在哪些方面？

倪峯：技術壁壘是否高取決於從哪個角度看。從設計原理上講，充電模塊這些年來沒有太多改進和突破。

目前效率、電氣控制等指標已經達到了非常高的水平，區別主要在於一些模塊的範圍寬一些，有的範圍窄一些，我個人認爲充電模塊從效率指標提升的空間已經非常有限，因爲不能做到百分之百，也就2、3個點的上升空間了。

然而，更多的難度在於生產工藝和設計，比如免維護，即如何使模塊在長期工作週期裏不需要維護，以及在各種高溫、低溫環境下能正常工作，返修率要低，基本要在這方面下功夫。

也就是說指標上升的空間有限，現在更多的是看如何控制成本和性能的性價比，包括全生命週期的成本和維護成本。

當年國家電網招標時，爲什麼價格高，因爲我們會提出非常高的要求，比如四五年內要保修，這樣就排除了一些質量不過關的產品。其他有些地方純靠價格，用幾個月就壞，這樣就不行了。

再有就是規模效益，現在模塊的生產基本上集中在幾家大的企業。總的來說，我認爲目前的技術壁壘並不在新電路或新原理性的突破，而在生產工藝、成本控制、設計和維護等方面。

小功率直流可能是未來的趨勢

見智研究：直流樁和交流樁的核心差異，以及他們在海外的發展趨勢？

倪峯：交流樁比較早出現，直流樁則較晚，CHAdeMO標準從2010年纔出來，中國是2011年，到CCS基本是2013年。

這是因爲早期兼容汽車較少，投資基礎設施的成本也高，而交流是一種較廉價的解決方案，它把很多設備和零部件搬到了汽車上。

根據我們的瞭解，車載充電機是汽車中故障率較高的部件之一。對於電動汽車而言，對關鍵零部件的故障率要求非常高，通常在百萬分之幾的PPM級水平。

然而，由於車載充電機涉及模擬器件和功率轉換等方面，會產生髮熱等問題，因此其故障率較高。

交流充電系統總體成本要高於直流系統，因爲直流系統是將充電機放在地面上，對充電機的技術要求相對低於車輛，而車輛的運行環境複雜，可能面臨極端寒冷或酷熱的環境以及顛簸的路況等，所以對充電機的要求更高。

相比之下，地面上的設計可以相對固定，環境較爲穩定，也可以根據特定需求進行設計。例如，在熱帶地區可以更注重充電機的散熱性能，而在寒冷地區可以針對冷啓動等問題做相應的處理，進行偏重型設計。而汽車則需要全天候考慮各種情況，加上維護成本。因此，車載交流充電系統的維護成本也較高。

衆所周知，汽車的維護成本一直採用了高成本的4S體系。如果你在外部購買零件自行修理，價格可能會相差幾倍，甚至是十倍左右。

那麼汽車是如何維持這個體系的呢？正如我之前提到的，關鍵在於非常低的PPM故障率，故障率非常低，只有極少數車輛會出現問題，通過高成本的4S系統進行維修也能承受。但是如果某些零部件的故障率特別高，需要頻繁返修，對汽車來說將會帶來很大的影響。

此外，根據未來技術發展的趨勢，無論是國內外電網公司還是關於電動汽車的討論，重點都放在車網互動和雙向能量傳輸（V2G）技術上。而V2G技術趨勢中，更傾向於直流化互動，即在直流接口上進行互動，而不是使用交流。

交流雙向互動意味着所有的能量轉換都需要放在汽車上。充電是汽車必備的功能，而放電則不是。所以從長遠發展的角度來看，在交流側進行電網互動並不是一個最優的方案，無論是從控制、成本還是其他方面考慮。

因此，我們認爲未來應該走向直流，尤其是小功率直流。雖然現在人們非常關注大功率充電和超大功率充電，這對於一些特殊應用如商用和運營車輛是必要的，但是對於一般私家車來說，並不需要使用大功率充電。

通常情況下，只有當你沒有充電樁，沒有停車位，每天只能到公共設施去充電時，才需要快速充電。但是如果家裏或單位有一個固定使用的交流充電樁，實際上根本不需要大功率充電。

這個道理很簡單，因爲每個人每天使用私家車的里程數是非常有限的。以南京爲例，一天行駛50公里已經算是比較多的了，如果是北京或上海，每天100公里也算是很不錯了。

根據目前的電耗來計算，100公里可能只需要十幾到二十度電。假設按照20度電來計算，那麼即使使用一個3千瓦的充電設備，也只需要7個小時。這意味着只要家裏有一個充電樁，一晚上停車充電就可以滿足每天的需求。

另外，在單位上班，從早上9點到下午5點，差不多是8個小時。也就是說，只要這兩個地方有一個充電樁，你一天的充電需求就能得到滿足，不需要大功率充電。而且我只提到了3千瓦的充電設備，現在已經普及的7千瓦小功率直流或交流補能設備，就能完全解決這個問題。

總的來說，只有在需要長途旅行或緊急事務時才需要快速充電。大多數情況下，每天固定慢充就能滿足需求。因此，我們認爲慢充的應用將遠遠高於快充。從雙向互動和總體成本的角度來看，直流優於交流。

然而，產業並不確定會按照這個方向發展。從技術角度看，小功率直流應該是未來的應用場景，但是還要考慮到很多慣性因素，比如現有的存量設備怎麼辦？目前很少有企業敢立即放棄交流充電，儘管有的物流車已經完全放棄了交流充電，純粹爲了降低成本。

總的來說，小功率直流是未來的趨勢。但是可能需要時間來醞釀這個想法，只有當大家看到好處後纔會採取行動。否則，汽車製造商會猶豫不決，因爲他們擔心成爲第一個喫螃蟹的人，放棄交流充電後銷量下降對他們來說是一個巨大的打擊。我認爲需要一些機遇和巧合來推動這個想法。

液冷不是新技術，重點在於關注技術細節和安全性

見智研究：充電樁有沒有技術的升級變化，比如液冷技術等，您能給我們介紹一下這塊嗎？

倪峯：液冷技術其實不是新鮮東西，行業普遍都在用，包括汽車一直就有很多的液冷，像常規發動機上都有這些東西。

充電樁完全是出於大功率充電需求，大功率充電的時候，如果不加液冷，要承載那麼大的電流，就必須要把導線做得很粗，才能夠保證發熱能夠控制在一定的範圍內。

所以這就逼着大家爲了滿足大功率充電，同時又要給需要充電樁小巧方便特性的普通人提供服務的需求，採用液冷技術。

液冷技術本身不復雜，但是考慮到電動汽車的應用場景，像現在都已經在1000 伏，以後要到 1250 伏，安全的要求可能跟傳統的應用不太一樣，比如熱故障，某個點基礎電阻突然變大，導致溫度上升了，必須要有一套比較好的監控手段去應對這些關鍵的點。

但是有一些特殊的地方，比如說像連接器接觸的地方，是很難把溫度傳感器裝上去的。因爲各種各樣的原因，由於溫度傳感器本身是低壓的東西，然而接觸點又帶着上千伏的高壓，所以中間要加絕緣等等，造成測不準。

實際上有很多這種技術細節的問題是需要去考慮的，就是怎麼樣能夠在提供冷卻，同時能進行安全進行監控。其實我們現在做這個ChaoJi接口，包括UltraChaoJi的接口研究中間花了相當大的精力就在解決這個問題。

現在在國際上面，基本上大家花最長的時間去討論的也是這些問題，國內至少部分廠家據我所知可能完全沒有意識到這個問題，更關注的是怎麼樣把電流先提上去再說，並沒有真正嚴格考慮出現異常該怎麼辦。

這一點實際上是做液冷系統需要重點考慮的地方，包括一些設備上的故障，局部位置突然接觸情況發生了變化怎麼去快速準確監視到它是需要仔細研究的。

運營商目前還是以賣電爲主，新模式的落地尚需時日

見智研究：充電樁下游運營商這塊盈利能力會不會得到一些改善？

倪峯：到現在爲止不管是大運營商還是小運營商，除了一些特定地方或者特定的應用可能會盈利以外，大多數情況都不是特別好，就算是盈利也不是多大的盈利，大多數應該還是處在虧損的狀態。

主要的原因是還是因爲運營商的盈利模式，到現在爲止沒有發現什麼新的東西，基本上大家還都是以賣電作爲最主要的盈利模式，也就是所謂收服務費的方式，這種方式是個非常脆弱的盈利方式。

競爭的門檻特別低，我們國家的電費在全世界來講都是比較低的水平的，那麼在這個上面的附加值就不會太高，而且如果真的附的很高上去，跟汽油的優勢就縮小了，會非常大的影響未來新能源汽車的推廣。

作爲運營商來講，如果是個單一的運營商，他只是做運營，那確實還是需要開拓新的一些增長的點，比方說去提供一些額外的增值服務。

但是說實話到現在爲止，很多人提出了各種各樣的設想，比如說在充電樁上去做廣告，充電樁建小賣鋪，到現在爲止至少沒有看到一個方法是真有效。

我個人來預見，至少在現在這兩年內來運營商的日子也不會特別好過。

見智研究：充電槍和充電堆這塊的壁壘有多高，未來的發展這塊您有了解嗎？

倪峯：充電槍是關鍵零部件，充電堆是充電機的一種形式。首先從充電堆來講，10 年前就已經有了，在開始的時候這個方案優勢並不是那麼明顯。但是隨着現在公共充電設施的大功率的技術的出現，充電堆我覺得還是比較好的解決方案。

因爲充電堆最大的特點，你可以想象成是一個大水池，然後分了很多水管去用這個東西，那麼理論上就存在一些這種動態分配的條件。當有特殊需求的時候，就可以讓某些點的功率大一點。

比如說對於超充的車，那可以把功率給你提升到 200-300千瓦甚至更高，但是大多數車上其實並不需要這麼大的功率，這個時候也可以把功率平均分配，或者按某種原則分配到各個樁上，比如一個堆可能支持8-16個更多的充電樁，那麼充電設施就具有一定的彈性，中間可以有一些優化。

從長遠來看，充電堆是一個好的解決方案，可以降低成本並增加靈活性。充電堆加上儲能的一些技術進行補充的話，會是個比較好的解決方案，公共充電設施和半公共的充電設施是比較好的選擇，比如小區裏做個堆，通過爲多個車位提供服務，平均下來每臺可能只有3千瓦甚至更低，但是車子不是同一時間開始充，所以輪動切換，整體可以降低成本並提供靈活性。充電堆應該是一個長遠的解決方案。

關於充電槍，中小功率的充電槍需要大量生產以降低成本，而高端大功率帶液冷的充電槍，成本高但是相對不太在意成本，更注重安全和可靠性。未來的發展趨勢是在這兩個方向上發展。

見智研究：充電樁產業鏈哪一個環節的商業模式、盈利模式更好？

倪峯：這點取決於目標市場和業務環境。在國外市場，整機制造是一個有保障且利潤空間可觀的選擇，可以涵蓋各個方面。

然而，在國內市場，更多的是通過大批量生產某一組件（如充電模塊或充電槍）來確保產品的穩定性和成本控制。對於整機制造而言，由於需要調整多個方面，成本要求較高，相對較難實現最佳性能。

在國外市場，如果僅專注於製造某一零部件，可能會面臨由於依賴代理商或整機廠商而受到市場空間壓縮的情況。因此，選擇最佳策略取決於具體情況和目標對象的分析。

某些企業選擇專注於特定產品領域，並避免涉足其他領域，這種做法可以減少一些問題的發生。

例如，企業可能發現自身在維護等方面的能力跟不上，因爲額外費用較高且無法掌控。退回到只做一種產品可能有助於更好地控制風險。尤其是當某些模塊集中到幾家企業手中時，可能會出現一定的穩定性，並且價格不會過於激烈競爭的情況。

見智研究：運營商有哪些應用場景的創新？比如像與微電網、車網互動給電網提供價值來獲得超額收益等？您怎麼看待的？

倪峯：充電樁與電網互動在現在和未來都是必要的，但目前這項技術尚未成熟到可以實現規模化應用的程度。

目前還存在一些技術、環境和政策等方面的挑戰。例如，相關的政策和價格機制尚未明確，當前的嘗試主要集中在技術驗證階段，還沒有形成穩定盈利的模式。

這種情況在國外也是類似的，他們正在試驗技術的可行性。雖然充電樁與電網互動潛在地成爲未來運營商的增長點，但目前還未達到這一階段。

“儲充一體”比“光儲充一體”似乎更靠譜

見智研究：光儲充一體化是怎麼樣盈利的？

倪峯：通過儲能和充電結合可以解決充電站的有序充電和服務供應問題。

然而，將光伏發電和儲能結合起來可能只是一個噱頭。

光伏發電產生的能量對於充電站來說相對有限，例如一個平方米的太陽能光伏板大約只能產生約100瓦的功率。

雖然可以通過儲能來彌補一些問題，但由於光照時間的限制，充電站每天只能在有限的時間內進行充電。因此，光伏發電在充電站中的應用意義相對較小，只有中午的光照時間比較好。

充電站面積有限，難以安裝大量光伏板以增加發電量。充電站通常位於空間緊張的城市邊緣地區，無法佈置大量光伏板。

地面上全面鋪設光伏板也不現實，因爲需要考慮車輛停放的空間和充電站的建築結構。光伏發電對整個系統的補充非常有限，因爲充電站的面積有限。

儲能與充電結合在大功率公共服務充電站中的應用有許多好處。由於電動汽車的使用不平均，高峯時段充電需求較大，低谷時段需求較低。

在沒有儲能系統的情況下，充電站需要申請更大容量的變電變壓器，這是不划算的，因爲很多時間是空載狀態。然而，如果引入儲能系統，可以在低谷時段儲存能量，然後在高峯時段釋放能量供應充電需求。這種方式在成本上是可行的。

將來的充電站可以參與電網調控，通過儲能系統進行調度工作。它可以在需要時向電網注入電力或從電網中吸收電力，從而實現對電網的調節。

此外，充電站的使用特性和本地需求也可以與電網互補。例如，在晚上充電時，其他用電需求較低，而白天其他用電需求較高，這種互補性可以有效平衡能源消耗。

通過使用儲能裝置（例如電池），充電站可以實現柔性電網技術的補充調節。然而，對於電池的成本和使用壽命需要進行仔細考慮。頻繁的充放電操作可能會導致電池壽命縮短。

因此，需要進行一些測算和評估，以確保在技術突破的前提下，儲能與充電的結合是可行和經濟的。總體而言，儲能與充電的結合對於充電站而言具有更大的想象空間和潛力，要優於光伏的想象力。

見智研究：如何看待充電樁行業的政策趨勢以及海內外市場的規模預估？

李洋：隨着歐美市場新能源汽車顯著增長，充電樁需求也在高漲。預計到2025年，美國充電樁市場規模能達到25億美元，歐洲市場可能達到30億歐元。

從政策和市場需求來看，快速充電佔比將會持續增高，歐美直流充電裝置數量會顯著增加。

直流樁由於技術和性價比優勢，可能成爲海外突破點

見智研究：除政策外，今年出海機會有多大，充電樁和往年相比有何不同？

李洋：全球新能源汽車在2022年同比增長61%，其中中國數量最多，大概700萬輛，約佔全球64%，其次是歐洲，第三是美國。預計到2025年，歐盟新能源汽車保有量可能達到2000萬輛，美國可能達到1100萬輛。

目前車樁比嚴重失衡，美國公共充電樁在2025年有望達到191億，美國和歐洲市場在2023到2025年的複合增長率也分別能達到70-80%和60%-70%。

新能源汽車純電比例會穩步上升，充電需求會增加，歐美充電政策力度將逐步加大，充電樁建設速度也有望提速。運營商和車企，如比亞迪、長安、吉利等，也在加速海外市場佈局。直流充電樁由於其技術和性價比優勢，可能成爲海外市場的突破點。

見智研究：在未來發展趨勢下，國內充電樁行業的中游環節會有怎樣的變化和發展？

李洋：當前，充電樁中游製造企業約有兩三百家，但隨着行業的洗牌，未來可能只有一二十家能滿足行業發展要求。

隨着運營商對設備製造商的品質、價格以及服務提出更高要求，不能滿足需求的企業會被市場淘汰。

比如，一流的充電樁企業不僅提供質保，還提供上門售後服務，而有些企業只銷售設備，售後服務較差，讓運營商寄設備去他的工廠進行維修。所以，充電樁中游環節的競爭格局未來會有所改善。

見智研究：國內企業在出海過程中，應具備哪些素質，以應對挑戰？

李洋：出海的挑戰主要有四個方面：

首先，歐美市場對充電設備的認證和合規性要求更爲嚴格，企業需獲得相關認證，如歐洲的ce認證，美國的UL認證。

其次，歐美市場對充電樁的需求標準和規範可能與國內存在差異，企業需要進行適應性設計和定製化。

第三，歐美市場已存在一些知名充電樁品牌，企業需要具備良好的品牌認知度、市場定位和差異化競爭策略。

最後，海外市場的供應鏈管理和物流也是重要挑戰，企業需要建立可靠的供應鏈網絡，確保產品質量和準時交貨，同時處理好海外物流和海關事務。

見智研究：請詳細講解一下哪一點更重要？

李洋：我認爲認證和合規性的要求最重要。具備ce和UL認證的產品才能獲得當地市場的認可。

其次，專業的售後服務、高質量、高可靠的產品也非常重要，可以保障運營商的正常運營並降低服務次數。

此外，瞭解市場和客戶需求，根據需求進行產品的定製化和差異化，以及建立良好的品牌形象和市場營銷策略也是重要的一環。

見智研究：現在國內的企業是否具備了這些素質？能有多少？

李洋：目前，國內的充電樁相關企業都在積極佈局海外市場，一線充電樁品牌已經具備了CE認證。實際上，滿足這樣需求的出海企業數量還是相當多的。充電樁將逐步高端升級，殭屍樁時代會一去不復返

見智研究：隨着新能源汽車滲透率的提升，充電樁建設越來越重要，您認爲未來充電樁發展的格局有何不同或改進之處？

李洋：未來兩三年，充電樁行業將會進一步洗牌，可能突破現在的雜亂和盈利困難的瓶頸狀態。因爲國內充電樁市場空間大且未成熟，安裝缺口和政策指引將吸引更多運營商和新玩家加入基礎設施建設，豐富產業上下游。

在當前環境下，企業需要更完整的商業佈局。重資產投入，資金實力較差企業將會被淘汰，掌握核心的研發、生產製造技術是核心重要的，它可以形成競爭壁壘，有效地控制成本和品質，只有這樣才能在洗牌的過程中不被淘汰，成爲優勝者。

見智研究：充電樁高端升級會帶來行業新變化嗎？

李洋：新能源充電樁行業在早期依賴政府補貼，導致運營商重視補貼而忽略了運營。這導致一些價格低廉、質量次的廠家向運營商供應充電樁，導致大量殭屍樁的出現。

然而，在近幾年，新能源汽車的滲透率和保有率大幅提高，運營商的思路也發生了變化。現在，通過良好的運營，充電站可以獲得可觀的經濟效益，這有助於避免之前的混亂局面。

在這個變化過程中，設備品質和售後維護的服務響應速度成爲解決運營商問題的關鍵。那些能夠更好地解決這些問題的企業將成爲行業的領導者。

見智研究：市場上殭屍樁的情況能展開講解嗎？

李洋：充電樁建設在大約10年前左右開始快速推進。通常情況下，充電樁的使用壽命爲5到8年。現在已經過去了十幾年，許多先前提到的殭屍樁通過技術改造或更新迭代得到了改善。特別是在一線城市，改善情況更加顯著。

近年來，從2016年到2018年期間的殭屍樁已經通過更新或技術改造實現了顯著的變化。

見智研究：充電模塊壁壘、國內競爭格局如何？

李洋：充電模塊是直流充電樁整體性能的核心，對充電安全和效率等方面起着重要作用。充電模塊的上游供應鏈主要涵蓋芯片、PCB、功率器件等各類元器件供應商，而下游則是充電樁設備製造商。

從直流充電樁的成本結構來看，充電模塊約佔總成本的50%。充電模塊的技術壁壘主要體現在拓撲結構設計和集成能力上。

一個充電模塊通常包含超過2500個單品元器件，而拓撲結構直接決定了產品的效率和性能，散熱結構則影響產品的散熱效率。

因此，充電模塊具有較高的技術門檻和集成能力要求。爲了提高品質，需要在電子或電源領域擁有多年的技術積累，並綜合考慮各種參數。

充電樁模塊涉及2500多個元器件，對供應鏈的垂直管控能力要求很高。新進入者如果想要自主研發和生產充電模塊，通常需要較長時間的摸索和積累才能具備相應的能力。

儘管國內有數百家充電樁製造商，但真正具備自主研發充電模塊能力的只有少數，可能不到20家。這個比例顯示了充電模塊作爲充電樁核心技術的重要性。

見智研究：直流樁和交流樁差異，未來趨勢？

李洋：直流充電和交流充電在電流類型、充電速度和成本等方面有明顯區別。交流樁的成本通常較低，而直流樁的成本較高。此外，直流充電速度較快。隨着電動汽車的普及和用戶對快速充電需求的增長，直流樁將持續發展。

未來，直流樁可能會朝着更高功率輸出和更快的充電速度發展，以支持更多的充電標準和接口。交流充電主要在家庭、商業和公共停車場等場所滿足低功率充電需求。

未來，交流充電樁有望變得更智能、更便捷，並支持更多的充電模式和充電管理功能。

見智研究：液冷技術這塊能講解嗎？

李洋：液冷技術在充電樁中有以下幾個主要優勢：

1、散熱效果優越：液冷系統能夠有效地散熱，提高充電樁的散熱效率。

2、提高充電效率：液冷技術能夠更好地提高充電效率，滿足未來快速充電和超級充電的需求。

3、降低噪音和空間佔用：液冷系統能夠有效降低充電樁的噪音，並佔用更少的空間，尤其對於靠近居民區的充電站而言尤爲重要。

4、提升安全性和溫度控制：液冷技術能夠提供更好的安全性，並實現更精準的溫度控制，確保充電過程的安全性和穩定性。這些優勢使得液冷技術成爲充電樁領域的重要發展方向之一。

見智研究：除了液冷，還有沒有其他的高端技術？

李洋：充電樁將與儲能和光伏緊密結合，形成光儲充一體機和儲充一體機等新產品。

此外，換電模式雖然本質上也是充電，但採用了與傳統充電有所不同的整體解決方案。個人認爲，未來儲充一體機、光儲充一體機和換電模式將並存並大力發展。

見智研究：充電樁下游運營環節盈利問題如何解決？會好轉嗎？

李洋：充電樁運營商競爭很激烈，恒大和國網合資公司提供低價充電服務來爭奪市場份額，提出1毛錢的充電服務費給客戶充電，競爭很激烈。

未來充電樁市場會多元化發展，現在很多新興企業加入這個市場來，原來國網、南網、城投等，近兩年可以看到中國鐵塔、中國石油、中國石化、殼牌、BP都加入這個市場，對現有運營商也是有衝擊的。

第二就是政策影響，政策對充電樁市場產生影響，國家常務會議要求覆蓋三四線城市和農村市場，並加強指導和監管。政策的目標是加速推廣充電樁，並確保推廣過程的安全性。

企業還是要根據政策需求導向，制定戰略規劃，這個很重要。另外就是運營商核心還是要提升盈利能力，可能通過產品的技術創新，擴大市場佔有率，提高他的質量。合理的價格策略，這幾個方面對於運營商的而言非常重要的。

見智研究：運營商有沒有新盈利增長點？比如創新應用場景？

李洋：充電樁運營商的主要商業模式是通過收取充電服務費來盈利，對於小型乘用車，投資回報率通常在8%左右。

充電樁運營商作爲天然的複合聚集商，整合用戶、電力市場和電網等資源，同時可以進行電力的批發零售等傳統業務，並從中獲取收益。

此外，未來的儲充一體化產品可以利用儲能設備在夜間充電並在白天利用電價差爲車輛充電，爲運營商提供額外收益。這些是運營商可以追求的超額收益的方式。

見智研究：運營商傳統的盈利模式，能再細化一下嗎？整個充電樁上中下游各自的運營模式是怎樣的？未來哪些環節盈利模式會有創新？

李洋：充電樁運營模式可以歸納爲三類：

傳統經營模式，以降低運營成本爲主；解決方案經營模式，以提供綜合解決方案爲主；大數據經營模式，以充電爲主，輔以附加增值服務和大數據分析。

未來的充電盈利模式將創新於充電樁與服務的結合，並以充電樁爲核心建立配套的商品零售和休閒服務商圈。這將是未來大中型城市發展電動汽車及相關產業的新模式。

第二個模式是充電APP加智能管理，通過功能集成的APP提供充電時間預約、遠程監控等智能管理服務，充電運營企業可以爲客戶提供智能管理設備，通過大數據分析，提供便捷支付流程，提高盈利能力。

第三個模式是整車廠商、運營商和利益相關方的合作模式，將整車廠商、設備製造商、充電站經營者、金融機構和用戶的利益綁定在一起，共同創造各方利益的產品和服務，並深入滲透到價值鏈的每個環節，實現資源的最大整合。

本文來自微信公衆號“見智研究Pro”（ID:gh_34389d0696ba），作者：宋垚，36氪經授權發佈。