僅用7年時間，寧德時代登頂全球動力電池出貨量榜首，市值一度高達1.7萬億。

可能很多人好奇它是如何做到的，畢竟動力電池作爲技術密集型行業，想要在日本、韓國等衆多擁有先進專利技術的競爭對手中脫穎而出，絕非想象的那麼簡單。

梳理寧德時代發家史，你能從技術的快速突破和商業上的“賭性”，找到答案。

2011-2017年，借勢ATL（積累的鋰電池技術和口碑），迅速切入動力電池市場，在寶馬的“磨練”下一鳴驚人；

2018年，攻破電芯銅箔技術瓶頸，厚度下降2微米，增加了新能源汽車的續航里程；

2019-2022年，CTP技術迭代更新，並推出了麒麟電池。該款電池能量密度最高可達255Wh/kg，續航里程最高超1000km；

2021年至今，鈉離子電池從ppt到“上車”，然後又發佈號稱能量密度達500wh/Kg的凝聚態電池。

期間，2018年上市至今融資擴產的“賭性”，成爲其領先同行的“勝負手”。

專利技術和商業兩條腿跑得飛快的寧德時代，短短几年時間就站在金字塔的頂端，快到國外競爭對手都沒來得及祭起專利大棒。

不過，老大位置坐久了的寧德時代，當下也正在面臨全方位的重大挑戰。

01 借勢ATL

寧德時代的迅速成功，離不開它從成立之初就踩在巨人的肩膀上。

寧德時代脫胎於新能源科技有限公司（簡稱ATL），後者成立於1999年，曾毓羣是創始人之一，主要業務是爲手機、手提及平板電腦等消費電子設備提供鋰電池。

ATL成立僅一年，研發團隊就攻克了當時手機電池在反覆充電後會鼓包變形的難題，之後就順利成爲蘋果公司電池供應商。隨後還幫助蘋果公司解決了Ipod鋰電池循環壽命過短的問題。

2008年曾毓羣嗅覺敏銳的看到動力電池領域的機會，但因爲外資股權背景（2005年因擴張急需資金而賣身日本TDK集團），不能生產動力電池。所以他另起爐竈，在家鄉福建寧德成立了寧德時代。

寧德時代成立以後，並不是甩開膀子單幹，與ATL老死不相往來，而是充分的借勢。

募招人馬。寧德時代的副董事長、副總經理黃世霖，之前在ATL是研發總監；首席科學家、副總經理吳凱，之前在ATL是技術副總裁；工程副總裁趙豐剛，之前在ATL是研發總監。

技術許可。ATL授權寧德時代使用“關於電動車及儲能系統電池知識產權、技術之許可協議”，招股書中能看到2017年相關許可合同金額爲2.5億元。

專利轉讓。ATL把電動車和儲能系統相關的6件專利，以100萬元轉讓給寧德時代。

品牌背書。早期ATL持有寧德時代15%股權（2015年完全退出），相當於爲初創的寧德時代在品牌層面背書了。

所以，寧德時代成立後第二年，就成爲了寶馬集團的供應商。

注意了，這一步很關鍵。寶馬集團給其提供了多達800頁的動力電池生產標準，讓其產品力得到地獄般的磨練，大幅提高生產水平和質量。有了寶馬集團合作作爲切入口，寧德時代才能迅速打開市場，迅速拿下長安、吉利、上汽、長城、大衆和戴姆勒等一衆車企。

從財務數據看，2014-2017年的寧德時代，營業收入從8.7億元飆升至200億元，CAGR（年複合增長率）高達184%，當真是風頭無兩。但直到2018年登陸資本市場，外界才發現前期的高速成長只是個開始。

專利技術和商業的正反饋徹底打通寧德時代的奇經八脈，讓它得以遙遙領先，我們先來講講寧德時代的技術進步。

02 寧德時代的技術

【1】電芯銅箔降2微米

2018年，寧德時代攻破電芯銅箔的技術瓶頸，使鋰電池的核心部件電芯銅箔厚度下降了2微米。

總面積不變的情況下，銅箔重量降低25%，換算後的能量密度提升超過5%，也就是說續航提升5%。

別小看這5%，松下、LG和三星到現在都還在使用8微米厚的銅箔。雖然5%的提升不算多，但架不住動力電池可改進的地方多，假如10個5%就是50%了。

【2】CTP技術三次迭代

2019年，寧德時代推出第一代 CTP電池。

與常規電池相比，CTP電池節省電池模組，可以使空間利用率提升15％-20％，零件數量減少40％，生產效率提升50％，並降低動力電池的製造成本。

從數據來看，2019年寧德時代推出的第一代CTP技術的三元電池，能量密度可達180Wh/kg。2021年、2022年又相繼推出的CTP2.0和CTP3.0技術（麒麟電池），使用此技術的三元電池能量密度分別可達200Wh/kg、255Wh/kg，續航里程從CTP1.0的500km，提升到CTP3.0的1000km以上。

2021-2022年，中國新能源車滲透率大幅提升，提前三年多達成25%的目標。每當行業處於爆發時刻，也是專利狙擊的最佳時機，但爲什麼沒聽說有國外廠商狙擊寧德時代？

因爲不管是寧德時代CTP技術、還是比亞迪的刀片電池，跳出傳統動力電池結構，往去模組的方向發展，競爭對手在專利上其實並沒有什麼好辦法。

《大話專利戰（第一章）》中我們介紹過寧德時代模組專利被自然人無效的口審信息，實際上新的技術出現讓它能很淡然的看這個事情。

【3】跳出鋰電框架

寧德時代的技術進步，核心的特點是快。不管是三代CTP，還是跳出鋰電池框架的鈉離子電池，都是發佈之後一兩年就實現量產，這也是其未遭到專利阻擊，反而能用專利壓制同行發展的原因。

就比如2021年7月底寧德時代發佈鈉離子電池，2023年4 月中旬，短短18個月就宣佈品牌名爲“ENER-Q”的鈉離子電池首裝奇瑞汽車。

鈉離子電池的技術特點是：

1)電芯單體能量密度高達160Wh/kg。預計第二代能達到200wh/kg，應用鈉鋰混搭技術大致能有超過500公里續航，能滿足65%的市場；

2)常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；

3)在-20°C低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率；

4)系統集成效率可達80%以上；

5)熱穩定性遠超國家強標的安全要求，不易起火。

更關鍵的是，納電池的原材料“納元素”，地殼中的丰度2.75%（排第六）是鋰的幾十倍，且中國鈉資源佔全球22%，能擺脫上游原材料商的“壓榨”——碳酸鋰從5萬到50萬的價格漲幅還歷歷在目。

03 登頂過程中的“勝負手”

快速的技術迭代更新，是寧德時代成功的基礎。抓住機會“豪賭”產能，大規模商業化，則是其成爲行業一哥的“勝負手”。

前文提到，2014-2017年寧德時代營業CAGR（年複合增長率）高達184%，把時間線拉長仍然很厲害，2014-2022年寧德時代營收CAGR爲110%。

這個營收增速什麼概念？同屬新能源車賽道的特斯拉，2014-2022年營收CAGR爲49.9%，不到寧德時代的一半。再看騰訊控股和蘋果這倆港美股股王最肥美的八年：蘋果2007-2015年（iPhone發佈之後的八年）營收CAGR爲32.9%，騰訊控股2007-2015年（遊戲爆發疊加移動互聯網時代QQ微信雙引擎）營收CAGR爲50.9%。

數遍全球龍頭，就沒見過寧德時代這麼離譜的增速，如果僅僅是技術進步很難做到，那它施了什麼魔方？就是賭性極重的上產能。

曾毓羣早期在辦公室裏掛了一幅字——“賭性更堅強”。別人問爲什麼不掛“愛拼纔會贏”，他回答——光拼是不夠的，那是體力活，賭纔是腦力活。

2018年-2020年，新能源車趨勢還沒這兩三年那麼明顯，寧德時代就在A股融了741億元（直接融資-IPO和定增；間接融資-按籌資現金流入計算），大部分用來擴產能。2018年至今，寧德時代累計募資1887億元，相當之恐怖。

寧德時代瘋狂擴產能——2017年末-2022年末動力電池產能從17.09Gwh提升到390Gwh——賭對產業景氣週期，2014-2022年累計盈利679.1億元，其中348.5億拿出來投入了研發，其中2022年歸母淨利潤307.3億元，研發投入高達155.1億元。

所以，寧德時代能快速推出新技術和新產品，就不讓人奇怪了。無它，錢到位了！它的技術迭代更新和產能擴張明顯的具備很強的正反饋。

你再看寧德時代“按在牆上摩擦”的中創新航（專利訴訟），2022年淨利潤轉正爲6.9億元，研發投入6.7億元，與寧德時代不在一個級別。

話說回來，一年砸155億搞研發，寧德時代最近又有什麼新玩意嗎？有的，凝聚態電池——也不知道是吹牛還是有真材實料，PPT說是要把能量密度衝到500wh/kg，這已經超過主流鋰電池的理論極限值。

04 “寧王”的隱憂

自從成爲了動力電池一哥，在一句句“寧王”的恭維聲中，寧德時代似乎在發生一切悄然的變化。

首當其衝的是管理層個個成爲億萬富翁，還能不忘初心嗎？反正隨着股價猛漲，寧德時代在某種程度上就顯出一些傲慢的苗頭，比如對待合作伙伴的態度：

寧德時代的崛起，離不開寶馬多達800頁的動力電池生產標準。這一幕，又在中創新航的身上發生，廣汽爲扶持它，提出超過2000項整改意見。爲什麼廣汽要這樣做，廣汽董事長在2022年世界動力電池大會開幕式上表示，動力電池佔汽車總成本不斷增加，我現在不是在給寧德是打工嗎？

如果僅是基於供需關係的議價權博弈，其實還好說，在商言商嘛！

問題是寧王的霸道不止於此，比如預付條款，蔚來有一次因爲預付池少於7000萬元被寧王停止供貨，你說李斌氣不氣。

再比如據自媒體愉觀車市文章——知情人透露：寧德時代曾跟理想汽車說，如果你要開二供，我就給你停貨，強制要求必須只用寧德時代一家供應商（如果這是真事的話，寧王可得悠着點，2021年某電商玩二選一可被罰了182億元）。

還有一個例子，2019年李斌找寧王合作150度的半固態電池項目，找個幾個負責人，喫盡閉門羹。如果寧王是基於技術自信或者成本考慮，打定主意不接這個活也無可厚非。奇葩的是，2021年李斌在NIO Day發佈150度的半固態鋰電池方案，寧德時代又找過去希望挽回項目，你說這是怎麼回事嘛。

與此同時，動力電池爆火以後，該領域的競爭也正在變得更爲激烈。還是以CTP技術爲例，寧德時代直到2022年發佈CTP3.0的麒麟電池才實現完全取消模組（前兩代爲大模組替代小模組），而比亞迪2020年發佈的刀片電池也是CTP技術，它首創了無模組方案，比寧王早兩年。

比亞迪在技術上對寧王發起衝擊，與此同時後者在商業上的成功（瘋狂上產能），在行業增長中速下移——在新能源車單月突破30%——的背景下，似乎不再那麼好自我複製。相反，比亞迪把電池業務剝離出來成立弗迪電池，既能更好的承接外部客戶，又能與比亞迪形成協同效應，純粹從商業模式上看，它比寧王要更具競爭力。

數據，其實已經在說明問題，2022年國內動力電池廠商TOP5的市佔率及變化：

寧德時代國內市佔率爲48.2%，降低3.9個pct；

比亞迪國內市佔率爲23.5%，提升7.3個pct；

中創新航國內市佔率爲6.5%，提升0.6個pct；

國軒高科國內市佔率爲4.5%，降低0.7個pct；

欣旺達國內市佔率爲2.6%，提升1.3個pct。

很顯然，比亞迪則在大踏步向前。而寧王的版圖，仍然很大，但縮水的跡象也比較明顯。未來，寧德時代的萬億帝國，會走向何方呢？

本文來自微信公衆號“知產力”（ID：zhichanli），作者：雲柯，編輯：革鼎，36氪經授權發佈。