“舉報的時間點，實在是太微妙了。”

一位要求匿名的投資人士對「商業秀」如此感嘆。他沒想到，時隔一週後，長城汽車舉報比亞迪事件在各大平臺和圈子裏的討論熱度依然不減。

5月25日上午，長城汽車在多個社交平臺發佈聲明，稱2023年4月11日，向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

這個節點的微妙之處在於，當天恰好也是比亞迪宋Pro DM-i冠軍版正式上市的日子。再往前倒退十天，對標比亞迪宋系列的長城哈弗梟龍系列新車正式上市。

從時間節點來看，長城汽車的舉動似乎“有備而來”。據36氪報道，長城汽車針對比亞迪的舉報從開始調查到完成取證，花費長達3個多月時間，並在權威機構中汽中心對比亞迪車輛進行了多輪檢測，“幾乎各種模式都測了一遍”。

“如果說，長城汽車想通過舉報來打擊競爭對手，從而讓自己獲利，這也是企業競爭的一種合法手段。”汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔對「商業秀」表示。

「商業秀」通過查詢公開資料發現，汽車行業從未發生過實名舉報競爭對手產品不合格的事件，但在家電行業發生過。

2019年，格力電器舉報奧克斯生產銷售不合格空調產品。隨後，浙江省市場監督管理局和寧波市市場監督管理局組成聯合調查組調查該事件。最終認定奧克斯利用能源效率標識進行虛假宣傳，責令奧克斯改正並對其罰款十萬元。

此次長城汽車實名舉報比亞迪的車環保不達標，看來也會讓比亞迪付出應有的代價。

不過，比亞迪方面已在深交所投資互動平臺回覆道，通過技術手段可以解決整車蒸發污染物排放的問題。

這似乎說明長城汽車的舉報事實不存在，但最終結果如何，還需等相關部門的公告。

衆所周知，比亞迪是目前全球範圍內銷量勢頭不斷攀升的電動汽車品牌之一。就在近日，比亞迪剛剛公佈了今年前5個月的新能源車銷量，已突破百萬輛關口。

反觀長城汽車，今年第一季度總銷量約22萬輛，同比下滑22.41%，其中新能源汽車銷量爲2.09萬輛。實際上，長城汽車銷量在2022年就出現了一些頹勢，進入今年，形勢似乎也更嚴峻。

三十年河東，三十年河西。曾幾何時，遙遙領先的長城汽車根本無需擔心銷量，一度將比亞迪狠狠甩在背後。但如今，比亞迪已經與特斯拉平起平坐，互相較量，長城汽車被甩在了銷量榜之外。

過去或許是兩強暗中較勁，這次更像是公開舉報後兩虎相“爭”的一個開端，今後的汽車市場，長城與比亞迪還會一直“爭”下去。

01 爭技術？難分勝負

這次長城汽車的舉報點聚焦在了汽車最常見的零部件——油箱。

“自從‘國六蒸發排放標準’實施後，大多數油電混動車型基本只能採用高壓油箱，否則很容易超標排放。”前述要求匿名的投資人分析道。

長城汽車直指比亞迪旗下兩款油電混動車秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i採用了常壓油箱，涉嫌廢氣排放超標。

據業內專業人士透露，由於汽油具有沸點低、易會發的特性，在汽車油箱中就在時刻蒸發油汽，這些油汽溢出到空氣中，就會污染環境。

爲此，燃油車一般都會配備常壓油箱和碳罐，而碳罐內部由吸附性較強的活性炭填充，汽油蒸發的油汽會被活性炭吸收。當汽車發動機啓動時，活性碳罐電磁閥適時打開，被吸附吸收的油汽就會進入發動機燃燒室燃燒，以此達到節約燃油和環保的目的。

但油電混動車型的發動機不是每次都會發動，這會導致碳罐中的油汽積累到一定程度後，無法進入發動機被燃燒，此時油汽就會揮發到大氣中，污染環境。

由此，高壓油箱應運而生，主要工作原理是通過增加燃料箱隔離閥（FTIV）將油汽封鎖在油箱中。等到氣壓過高時，FTIV閥纔會打開，將一部分油汽釋放給碳罐。

根據公開資料，現代高壓油箱技術的發明和應用始於20世紀80年代。1990年代初，德國的博世公司率先推出了電控噴油器和高壓油泵等現代高壓油箱系統的關鍵部件。時至今日，這一技術已經相當成熟。

在國六排放標準下，除了高壓油箱技術路線，還有另一種技術路線，即整體控制碳罐系統（常壓油箱+截止閥方案），這就是比亞迪採用的路線。常壓油箱在測試時，預處理最後階段會安排一段高溫行駛，其中必須要求車輛在滿電狀態，如此整個過程發動機沒機會啓動，碳罐也難以將油汽脫附，爲此測試階段都會蒸發超標。

正因此，除比亞迪外的車企，全都採用了高壓油箱的方案。

但要注意的是，常壓油箱和高壓油箱最大的區別在於成本投入，採用後者明顯要比採用前者要貴一些。有業內人士稱，這部分的投入少則幾百、多則上千元。

而對於現在競爭激烈的新能源汽車行業來說，少一些成本，車輛售價可能就比對手更低，銷量也就比對手更好，自然也就多一分活下來的機會。

網上甚至有人對長城舉報比亞迪的這兩款車型進行了拆解，發現比亞迪的確使用了成本更低的常壓油箱。也難怪社交平臺上的技術大拿們都在爭論不休了。

5月28日，比亞迪在深交所互動交易平臺也坦承了自己家的油電混動車型採用了常壓油箱，並做出瞭解釋，“比亞迪DM-i是基於電動車平臺設計的雙電機串並聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV（純電）模式下發動機可以靈活啓動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）”。

比亞迪甚至表示，自主研發的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啓動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護。

“比亞迪在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那麼簡單！”比亞迪在回應長城汽車舉報的公告中表明。

技術，似乎成爲了比亞迪反擊的強大武器。不過，也有一些網友在知乎等平臺上繼續質疑比亞迪的技術方案的檢測狀態，他們質疑的核心直指比亞迪公佈的檢測結果。

據《汽車商業評論》援引一位不願具名的知情人士表示，比亞迪之所以能通過測試，主要通過發動機的控制策略進行。即在測試時，當燃油蒸汽濃度達到一定程度時，無論何種工況，比亞迪都會強制啓動發動機來進行活性炭脫附。這類似2015年大衆柴油門，通過軟件控制作弊，通過法規測試。

36氪援引多位工程師的報道稱，在檢測試驗中，只要求測試車輛加滿電，至於純電測試模式下是不是能啓動發動機、應該什麼時候啓動，都未看到明確規定。有工程師表示，“這是一個灰色或者模糊地帶。”

這場關於技術爭議的舉報，之所以沒有像其他熱點新聞事件一樣快速降溫，一方面說明車企之間的競爭白熱化，已上升至技術爭議範疇；另一方面，也說明引發了國內汽車消費者的關注，間接影響到了整個汽車生態。

02 爭市場？地位轉變

事實上，長城汽車也在2020年底推出了與比亞迪DMI相似的檸檬混動DHT技術。

這套油電混動系統採用了主流的雙電機串並聯混動方案，做到了發動機、變速箱、電機電池、整車集成的完全自主開發，並實現了平行軸兩擋雙電機串並聯的創新突破。

“長城的DHT和比亞迪的DMI，大同小異，兩者相差並沒有很大。”張翔表示。

如果在技術相差不大的前提下，那麼雙方比拼的關鍵或許就在價格體系。

今年5月，長城汽車發佈了插電混動車型哈弗梟龍與哈弗梟龍MAX，其中緊湊型SUC哈弗梟龍，售價區間爲13.98萬-15.68萬元；中型SUV哈弗梟龍MAX，售價區間爲15.98萬-17.98萬元。

明眼人都看得出來，這是直接對標比亞迪宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i的車型。比亞迪在5月25日當天發佈的宋Pro DM-i冠軍版，包括71KM和110KM兩種純電續航里程版本，共4款車型，售價區間爲13.58萬-15.98萬元，幾乎與哈弗梟龍售價一致。

在技術、售價相同的情況下，比拼的自然就是品牌力了，這點比亞迪或許在新能源領域更勝一籌。

隨着討論熱度的提升，很多喫瓜的網友也更傾向於把這次長城汽車舉報比亞迪的用意歸結爲影響比亞迪的銷量，伺機爭奪取市場份額，超越比亞迪。

一切源於市場地位的轉變。

三年前，長城汽車似乎難有敵手。根據公開數據，2020年，長城汽車賣出超111萬輛汽車，同比增長4.8%，僅次於吉利汽車的132萬輛，不僅超額完成102萬輛的年度銷量目標，更是連續五年突破百萬銷量。

要知道，在這一年車市處於負增長的大環境下。乘聯會數據顯示，2020年全國汽車銷量同比下滑1.9%，疊加疫情影響汽車生產和銷售，衆多車企都處於下滑狀態。

即使吉利長期霸佔第一位，在2020年銷量也下滑了3%。長城汽車是爲數不多在2020年還能保持增長，並超額完成銷量目標的車企。

2020年，長城汽車的財報業績也保持了增長態勢。全年營收1033.08億元，同比增長7.38%，淨利潤53.62億元，同比增長18.36%。其中，整車銷售收入923.86億元，同比增長7.11%；零部件及其他收入109.22億元，同比增長23.32%。

彼時，長城汽車的關鍵詞是逆勢增長、超額完成、百萬銷量，這也讓董事長魏建軍意氣風發，一度揚言“長城汽車要在2025年實現全球銷量400萬輛的目標”。

相較之下，這一年的比亞迪毫不起眼，甚至有退步的跡象。

2020年，比亞迪售出426972輛汽車，同比下滑7.46%。其中新能源汽車銷量爲18.97萬輛，同比下降17.35%；純電動汽車銷量爲13.10萬輛，同比下降11.02%；插電式混動汽車銷量爲4.81萬輛，同比下降33.37%。

無論是純電動車還是混動車，比亞迪均未實現正向增長。相反，2020年比亞迪燃油車全年銷量23.73萬輛，同比增長2.32%。

此時，沒人會考慮長城汽車的增長曲線何時會停滯，也鮮有人注意到比亞迪正在悄然崛起。

三年後的2022年4月3日，轉變陡然來臨。這一天，比亞迪官方正式宣佈自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。這被視爲一個歷史性的轉折點。

同樣在這一年，比亞迪成爲全球車企都無法忽視的存在。數據顯示，2022年，比亞迪全年售出186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%，超過特斯拉成爲全球新能源汽車銷冠。

比亞迪銷量大幅增長，喫下的正是長城汽車的銷量支柱——SUV。“長城汽車沒能抓住新能源汽車最好的發展時機。”張翔表示。

2022年2月，霸榜銷冠長達100個月的長城哈弗H6，開始跌落神壇。整個2022年一季度，哈弗H6銷量同比下降35.7%，全年累計銷量61.7萬輛，同比下滑近20%。取而代之的，則是比亞迪宋家族車型（包含混動車型與純電車型）與特斯拉 Model Y。

壞消息不止於此。2022年，動力電池成本大幅增長，幾乎所有新能源車企全都在賠本賣車。長城汽車出於利潤考慮，直接砍掉了廣受女性消費者青睞的長城歐拉黑貓、白貓車型。儘管後續歐拉推出芭蕾貓車型，但並未引起女性消費者追捧。

多重因素疊加之下，2022年長城汽車銷量106.7萬輛，同比下滑16.7%，遠低於原定的190萬輛銷售目標。具體來看，哈弗品牌銷量62萬輛，同比下降20%；中高端品牌WEY銷量4萬輛，同比下降38%；皮卡系列銷量19萬輛，同比下降20%；純電品牌歐拉銷量10萬輛，同比下降23%；唯有坦克品牌實現正增長，銷量爲12萬輛，同比增長46%。

而在今年4月乘聯會公佈的SUV車型零售榜單中，比亞迪元PLUS以2.9萬輛的銷量登頂奪冠，宋PLUS新能源家族和唐新能源家族的銷量分別位列第三和第九。長城汽車的哈弗H6則以1.6萬輛的銷量，位於第六位。

此一時，彼一時。如今的比亞迪，替代長城汽車成爲SUV市場的絕對王者，長城汽車似乎一步慢、步步慢，如今在新能源市場還未建立起自己的話語權。

03 爭未來？失去的三年！

面對持續激烈的競爭與不斷下滑的業務，長城汽車選擇“迴歸一個長城”。

2022年12月，長城汽車對旗下品牌組織架構進行重要調整，沙龍品牌CEO文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌CEO；坦克品牌CEO劉豔釗兼任魏牌CEO，兩大體系將實現各自雙品牌運作。哈弗、長城皮卡繼續保持獨立運作。

這次改革，在內部被稱爲“5-4-1”全站的管理模式。5代表品牌、渠道、用戶、數據、銷售服務五大中臺；“4”代表四個作戰羣，分別爲沙龍和歐拉、坦克和魏派、哈弗和皮卡，以及海外市場作戰羣。“1”代表一個長城概念。

除了進行組織架構調整外，長城汽車在業務層面的重心全面轉向新能源，組成了四個新的業務板塊，即哈弗業務板塊，沙龍和歐拉組成的純電業務板塊，坦克和魏牌組成的高端智能新能源業務板塊，以及皮卡業務板塊。

這次調整，長城汽車似乎極力想證明自己能奪回失去的三年。

長城汽車首先把“寶”壓在了哈弗梟龍系列車型。

“哈弗梟龍MAX和哈弗梟龍兩款車型承載着哈弗品牌向新能源轉型的重要使命，而哈弗新能源轉型能否成功直接關係着長城汽車的新能源轉型戰略能否順利推進。”長城汽車首席增長官李瑞峯曾在接受媒體採訪時表示。

哈弗梟龍對長城汽車有着重要的戰略意義，梟龍MAX也是首款搭載長城全新混動架構Hi4智能電混四驅系統的車型。

長城汽車拿出了全部身家，無疑是想延續哈弗系列在燃油車時代的輝煌。但沒成想，比亞迪的“貼身”定價，讓哈弗梟龍剛出場便陷入了尷尬境地。

“哈弗梟龍是長城汽車今年最重要的產品，如果這個產品沒能爆起來，對長城汽車後續的新能源轉型很不利。”前述投資人士告訴「商業秀」。

短期靠產品，長期還得看研發。

從研發投入來看，長城汽車不如比亞迪，2022年研發投入爲122億元，增速明顯加快不少。但相較之下，2022年比亞迪累計研發投入202.23億元，同比增長90.31%。刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、易四方等技術，逐漸成爲比亞迪的技術標籤。

在新能源領域，長城汽車不是沒做準備，相反早早進行了佈局。

2012年，長城汽車內部就成立了動力電池項目組，主要業務就是對電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術進行預研工作。到了2018年，該項目組獨立出去，取名蜂巢能源。

獨立出去四年後，蜂巢能源成爲全球動力電池裝機量第十名的廠商。據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年蜂巢能源裝車量6.10GWh，佔比2.07%，國內市場排名第7。

從這點來看，魏建軍有着足夠的前瞻性與行動力。長城和比亞迪也是國內少有的擁有動力電池自研和製造能力的整車企業。

但進入2023年，長城汽車似乎有點開年不利。除了哈弗梟龍被精準“狙擊”外，近期有媒體報道歐拉、沙龍品牌總經理文飛已經因“身體原因”從長城汽車離職。

公開信息顯示，文飛自2018年6月加入長城汽車，五年來先是負責哈弗品牌的戰略、市場營銷及產品傳播等工作，後在2021年3月轉任沙龍品牌 CEO，這是長城旗下高端智能電動品牌，隨後在2022年的改革中成爲沙龍和歐拉雙品牌 CEO。

在長城汽車調整的關鍵時刻，大將的離任並不是一個好消息。

但無論如何，長城汽車也只有背水一戰，爭取奪回失去的三年。

04 結語

長城汽車的這次舉報，既是一件壞事，也是一件好事。

“這次舉報之後，一是可能會影響國內消費者信心，降低對國產品牌的好感，二是，這兩年國內汽車出海做得不錯，現在出現這種事情，會對中國車企的海外形象造成很大的負面影響。”前述要求匿名的投資人對「商業秀」表示。

誠然，這次舉報對長城和比亞迪，都造成了一定的影響，甚至引起了兩方消費者的爭議與罵戰。最終導致的結果是雙方超百億市值的蒸發，可謂兩敗俱傷。

但從全行業來看，這次舉報或許會促使相關部門改變排放檢測規則，以更嚴苛的方式進行檢測，消除灰色或模糊地帶。這對於整個中國汽車產業走向全世界而言，也是利好。

最終受益者，還是消費者。

本文來自微信公衆號“商業秀”（ID:shangyexiu66），作者：崔思 商業秀數科組，36氪經授權發佈。