在20世纪90年代之前的中国，普通人几乎很难拥有一辆私家车。随着20世纪初加入世界贸易组织，国内市场上汽车的产量与购买量才开始逐步提升。

2011年《中国汽车工业年鉴》写道：“中国开始步入汽车社会。” 经济发展、技术进步和基础设施的日益完善带来了汽车市场的繁荣。与汽车市场共同崛起的还有中国的中产阶级群体，他们也成为了第一代私家车主。

作为现代化的物质载体，汽车曾被誉为“改变世界的机器”，它重塑了人类社会的生产和消费。进入21世纪的第二个十年，中国已经成为全球最大的轿车市场。在人类学家张珺看来，一个机动车体制已经在中国形成，它既事关国家的现代化和经济发展，也事关中产消费者们的自我认知、地位彰显、空间体验、情感表达、欲望与焦虑。

张珺基于在珠三角地区为期十年的田野调查，写成了《驶向现代性：私家车与当代中国的中产阶级》一书，呈现了被汽车相关的事物所影响的中产阶级与汽车文化互动共生的现代性场景。《中欧商业评论》围绕本书内容及中产阶级群体与汽车之间相互塑造的关系等话题采访了学者张珺，以下是访谈内容。

01 “中产”是一个关于家庭的概念

《中欧商业评论》以下简称CBR：

您书中对第一代车主和“中产”的形象做了一个描画，关于“中产阶级”是否有更清晰的定义方式？

张珺：

这本书成稿于2018年，实际描述的时间节点最晚也是五、六年前了。我当时选择写第一代车主，因为他们的生活经历与改革开放的过程相同步。因此我认为，这一代人可以帮助我们更清晰了解改革开放对社会分层和社会流动性的影响。

在国外的研究中，谈到“中产阶级”，往往定义是收入和教育达到一定水平的人。但如果按照这个定义，就会把大部分女性都排除在外。因为很多女性没有工作，但他们的家庭收入却很好。当然中国的女性就业率比较高，这个问题可能并不突出。但对于尚未拥有家庭的精英男性（或女性）而言，他们或许收入与教育水平都达到了中产的标准，但他们的中产身份并不是非常稳定，因为许多中产阶级的生活方式需要家庭成员共同支撑。因此我认为，中产阶级的概念应当与家庭联系在一起的。特别是在中国，买房和买车实际上都需要家庭的支持，否则将会很困难。

CBR：

与美国人为车赋予的自由、流动性的叙事方式有所区别，您在书中提到中国的“中产阶级”认为车对他们生活的最大影响是带来了“便利”。这是一种什么样的“便利”？对这种“便利”认知的背后，体现了中产阶级什么样的价值取向？

张珺：

书中提到的“便利”这个词，实际是讲一种“可以在不同的可能性选择中进行选择的便利”。在田野调查的采访中，很多时候，人们觉得便利的事情并不节省时间，也不节省劳动力，但它可能是最能够符合你当时的安排和生活安排的选择。因此，“汽车带来的便利”在国外的相关研究中也是一个非常重要的话题，尤其是针对女性与车的相关研究中。

一方面，因为这些研究主要是在西方社会进行的，他们认为这是一个自由的问题。但实际上，你会发现很多时候他们选择的这种便利其实并不是自由的，因为这些便利可能让他们的生活变得更不自由。例如，如果你有了车，当你需要带孩子、做家务或去购物等事情，车可以帮助你做更多的事情，但也使你需要做的事情更多，这是一个很自然的结果。

因此，我们可以看到，在某些方面，便利是非常复杂的。有时候人们认为这是便利，但究竟这种便利意味着什么？这个所谓的便利是一个选择，符合他们的生活方式以及他们对自己身份的认同，也符合他们对于自己的伦理和道德选择。当我写便利时，我其实是在写那一代中产阶级，对于他们来说，为家庭服务是一个非常重要的话题。因为在我写这本书时，这些人大多是自己家庭中的第一代车主，他们的儿女多数没有到达可以自理的年龄，所以他们需要照顾他们的家人，这是他们汽车使用中相当重要的一部分。

CBR：

近年来，随着生育政策和新世代的崛起，很多关于汽车产业的叙事和预测会提到“家庭结构变化”所带来的汽车消费选择的变化。人们是否会更强调汽车与自我的链接而非家庭？

张珺：

我认为家庭结构确实在发生变化，但这种变化到底是什么呢？有时我们很容易接受这种说法，好像理所当然“家庭结构在发生变化”。实际上我认为有变化，也可能没有。比如说，年轻人似乎更注重个性化，但这可能是因为家里已经有了第一辆车。如果我们设想一个环境，家里那辆车不能用了，开车的人也没了，只剩下你是家里唯一能开车的人，你会为家人开车吗？

所以，我们觉得我们更自由了，其实并不一定是你自己的情感或道德认知发生了改变，而是因为你不需要去做这个选择，有人替你做了。我并不是要否认个性化的趋势正在发生。但是，年轻一代可能会面临一些想象与现实的差异，因为他们的父母大多还年轻。因此，有时这种变化并不是一代人之间的差异，而是个人生命阶段的差异。年轻的时候，大家都觉得自己很自由，好像可以选择任何事情，都是为了自己。但实际上，只是因为被置于特定的家庭环境中时才会这样。只有有事出现，你才会发现你自己到底的纠葛点在哪里。

另一个有趣的补充是，随着二胎、三胎政策的开放，很多人说家庭结构会发生变化。在过去的连续三年中，我都在授课的班级里问了这个问题，学生主要来自中国大陆。我问大家谁有人愿意生三胎？然后我们班里绝大部分的人都说不想生，只有一个或两个人说他们想生两个，而实际上只有四五个人说他们想生一个。绝大部分人认为他们现阶段不需要孩子，当然以后很难说。

所以刚刚说到的家庭结构在发生变化。我觉得要很认真地去想，家庭结构真的有在发生变化吗？我个人的观察，当下的家庭密切程度相较于过去似乎更甚。因为在年轻一代成长过程中，他们可能比老一辈更多地与父母进行了情感交流。他们与父母的关系，在情感上非常紧密，而且在经济上相互依赖性也很高，这种情况可能比书中描述的第一代车主更为普遍。

因此，我认为在使用“家庭结构逐渐发生变化”这个词时，必须非常小心。你认为的“家庭结构”以前是什么样子的？实际上是不是真的是这样？现在又发生了什么变化？

我书中所写的这一代人，可能在某种程度上非常特殊的，但每一代人都可能是特殊的。从我身边的朋友、调查研究者以及我的同学朋友来看，我们这一代人人数众多，社会阶层的向上流动性相比下一代也要高得多，我们可能是改革开放后受益最大的一代人。而现在，新一代人面临的财务负担可能高得多，而阶层向上流动的可能性或许在减少。因此他们需要的家庭支持可能比以往更多。这与我们讨论“家庭结构”变化时的默认假设不一定是相符的。

02 汽车偏好：什么塑造了我们的审美?

CBR：

您在书中描述的主要是珠三角地区的第一代车主的经历，这种经历是否在中国的其他地区也具有某种意义上的普遍性？

张珺：

在城市研究领域有一本很著名的书叫做《Ordinary Cities》(by Jennifer Robinson)。书中提出了一个观点，即我们对城市的研究通常是以最大的城市（如伦敦、巴黎、纽约）为范本，这些城市的经验构建了大家对城市的想象。但实际上绝大部分城市人口并不住在这些典型的大城市中，而是住在一些更小的城市中。

在中国的城市研究中，这个问题也很普遍。尤其是最近的学术研究，大部分都是关于北京和上海，甚至深圳都很少涉及。在书中，我主要写了广州、顺德和佛山等地，因为这些地方与内陆地区不同。一般来说，所谓改革的发展模式、政策与实践在每个地区实行的时间是不一样的。也正因为这种先后有区别，你会发现不是每个地方都经历了同样且完整的政策变迁过程，有些地方会直接跳过某一政策发展（探索）阶段。

实际上，珠三角是中国最早接触汽车文化的地区之一，这是因为它一直与香港有关联。在内陆的大多数城市还不了解汽车文化的情况下，珠三角的市民可能已经通过电视、娱乐、广播、杂志等各种方式听说过各种名车，因此对国外大车企的了解也比较早。也最开始思考在经济改革塑造下，人们对于某种物质的渴望是如何在政治的语境下进行合理化（合法化）获得肯定或认可。在这一点上，相对于二三线城市，珠三角的实践更早一些，探索和演变的过程也更加完整。

我做研究的时候市场上的车型选择非常有限。但对于二线、三线城市的人们，当他们进入汽车消费市场时，可能面临着与第一代车主非常不同的选择体验。这也涉及到他们对汽车的偏好和认知，可能与第一代消费者有很大的差别。对于他们来说，什么样的车才算是好车？他们希望拥有什么样的车？在经济条件有限的情况下，他们的购车考量侧重在哪里？这些问题的答案可能因为消费者在进入市场时所拥有的生活经验和印象而有所不同。

CBR：

能提供一些思考角度帮助我们理解现在的车主可能会对车产生什么样的认知？如果在当下再做一次这样的研究，您会从哪里开始？

张珺：

我想用一个现象来举例说明。比如，早些年拥有私家车的人很喜欢组成车队出行，在很多城市，结婚时的接亲车队也是必不可少的。因为在过去，汽车是很少见的，这个现象有很多可解读的角度，但我认为这是一个关于审美的问题。人们认为什么是美的？什么东西能令人感动，有一种壮丽的感觉？车队在某种程度上会让人产生这样的感觉，我倾向于是这个原因。

而现在，城市里的汽车太多了，可能车队出行也会造成一些麻烦，人们还会觉得这是一种壮观的景象吗？从这个角度切入能引起我们对基础设施变化、社会关系变化等方面的关注，并由此展开思考。此外，在不同时代媒体的宣传策略和宣传内容也会不同，我们应该关注这些变化。所有这些因素加起来，会如何塑造新一代人的审美观？他们认为什么是美的？什么是令人感动的？什么是壮观的？审美是一个非常社会化的概念，与人们的成长经历息息相关。

如果我现在再做这个研究，我可能会从观察开始，可以在路上看到很多东西。例如，我可以在咖啡馆里坐下来看路边。或许可以从观察车主的年龄变化开始，以此了解新一代人对汽车的审美观。然后通过许多采访或者跟随他们一起活动，再看一下他们认为开车应该干什么。

03 汽车还是中产的标志吗？

CBR：

有一种观点认为，随着市场的成熟，消费品会越来越回归其本质的使用价值，作为阶层标志的属性会逐渐消失。您认为，这种情况会发生在汽车市场吗？汽车作为中产阶级标志的属性还将存在吗？

张珺：

其实基本上所有物品、物质，在一定程度上都起着划分标识的作用，并不一定会因市场化程度的提高而降低这种作用。最常见的例子——衣服。高度市场化，且极为普遍，有很便宜的，也有很贵的，有没有群体表示的作用？当然有。但是在一个市场非常多元化的情况下，消费产品作为划分标志的作用就变得更加多元和细致，不像以前选择很少的时候，人们能够很快地辨识出来。

所以我觉得这是一种市场分层更细化的表现，人们对品牌和消费品的阅读识别能力也都在提高。比如街上背着LV的群体识别和选择意涵可能比较明显，但也还有许多不易察觉的。我以前参加一些会议，有些学者会标榜自己不追求物质，所以不会使用有明显logo的品牌。但如果仔细观察，会发现他们使用的东西是很讲究的，只是相比于大众熟知的品牌更偏爱小众。比如他会青睐环保材质的、要公平贸易、要支持本地设计师……这种讲究是不容易被识别的。

在选择比较少时，大家对消费作为阶层划分标志的共识是比较明确的。当选择多了，这种共识就变得很少，但不代表作为群体或阶层划分的作用就不存在了。人类学中对于物质作为表示工具有一个理论，判断物质是否具有这一功能，需要去了解其背后的社会结构和社会关系。这种功能甚至都不是人为刻意造成的，因为物质选择本身就代表了一种价值观，是这样的价值观让这个群体和其他群体产生了区分。很多时候，购买行为本身并非出于自我标榜，而是真正认同某种消费品或品牌背后的价值观，认同这种审美取向，我觉得这才是形成群体的重要因素。

CBR：

从过去的稀罕物到越来越容易获得，人们围绕汽车的思考也涉及到了包括停车位、车牌等稀缺资源的争夺上。人们在汽车消费的选择上，会多大程度受到这种“稀缺”思维的影响呢？（例如为抢占新能源车牌而加速购买行为？）

张珺：

我认为这个问题有两个方面。一方面，如果从稀缺资源抢夺的角度出发，你会发现这恰恰回应了上一个提问中的理论——因为稀缺总是存在的，所以汽车作为阶层标志的功能永远不会被抹杀。

另一方面，稀缺的角度是一个非常经济学的概念，我并不特别关注稀缺性的问题，当然这并不是否定它的存在。法国的学者Michel Callon，在他的新书《Markets in the Making》中提出了一种观点，即欲望购买是被市场行为塑造出来的。他认为，如果用传统的“供求理论”来解释市场是存在问题的，因为这意味着一个假设前提，即“供”或“求”本身一定是存在的，但实际上却并非如此。很多时候，“求”的欲望是被制造出来的。

你真的需要另一台新能源车吗？可能并不需要。但是一系列营销宣传与操作会制造出例如“peer pressure（同辈压力）”等观念，影响你对自己需求的思考，让人在某时某刻认为自己是需要的，欲望被这样不断地制造出来。所以稀缺性在一定程度上，也是人为的。如果欲望不被制造，也就不存在稀缺。

新能源汽车的销售场所已经从传统的4s店，扩展到了商场中，商场就是一个非常能制造消费欲望的地方。面对已经得到高度发展的汽车市场，新能源汽车在扩张时，往往面对的是一个存量相对饱和的情况，那么其实需要去制造新一轮的欲望，刺激大家的购买。

欲望归根到底是一个情感问题，经济学中常常假设人理性的人，但在消费领域情感是非常重要的。情感会让你与消费品形成链接，形成购买的欲望。在理性的计算之外，是感情上的链接，车本身固然重要，但对家人的关心和对自我的彰显等情感因素才是促使人与车产生链接并达成购买的关键。

本文来自微信公众号“中欧商业评论”（ID:ceibs-cbr），作者：孙一迪，36氪经授权发布。