在20世紀90年代之前的中國，普通人幾乎很難擁有一輛私家車。隨着20世紀初加入世界貿易組織，國內市場上汽車的產量與購買量纔開始逐步提升。

2011年《中國汽車工業年鑑》寫道：“中國開始步入汽車社會。” 經濟發展、技術進步和基礎設施的日益完善帶來了汽車市場的繁榮。與汽車市場共同崛起的還有中國的中產階級羣體，他們也成爲了第一代私家車主。

作爲現代化的物質載體，汽車曾被譽爲“改變世界的機器”，它重塑了人類社會的生產和消費。進入21世紀的第二個十年，中國已經成爲全球最大的轎車市場。在人類學家張珺看來，一個機動車體制已經在中國形成，它既事關國家的現代化和經濟發展，也事關中產消費者們的自我認知、地位彰顯、空間體驗、情感表達、慾望與焦慮。

張珺基於在珠三角地區爲期十年的田野調查，寫成了《駛向現代性：私家車與當代中國的中產階級》一書，呈現了被汽車相關的事物所影響的中產階級與汽車文化互動共生的現代性場景。《中歐商業評論》圍繞本書內容及中產階級羣體與汽車之間相互塑造的關係等話題採訪了學者張珺，以下是訪談內容。

01 “中產”是一個關於家庭的概念

《中歐商業評論》以下簡稱CBR：

您書中對第一代車主和“中產”的形象做了一個描畫，關於“中產階級”是否有更清晰的定義方式？

張珺：

這本書成稿於2018年，實際描述的時間節點最晚也是五、六年前了。我當時選擇寫第一代車主，因爲他們的生活經歷與改革開放的過程相同步。因此我認爲，這一代人可以幫助我們更清晰瞭解改革開放對社會分層和社會流動性的影響。

在國外的研究中，談到“中產階級”，往往定義是收入和教育達到一定水平的人。但如果按照這個定義，就會把大部分女性都排除在外。因爲很多女性沒有工作，但他們的家庭收入卻很好。當然中國的女性就業率比較高，這個問題可能並不突出。但對於尚未擁有家庭的精英男性（或女性）而言，他們或許收入與教育水平都達到了中產的標準，但他們的中產身份並不是非常穩定，因爲許多中產階級的生活方式需要家庭成員共同支撐。因此我認爲，中產階級的概念應當與家庭聯繫在一起的。特別是在中國，買房和買車實際上都需要家庭的支持，否則將會很困難。

CBR：

與美國人爲車賦予的自由、流動性的敘事方式有所區別，您在書中提到中國的“中產階級”認爲車對他們生活的最大影響是帶來了“便利”。這是一種什麼樣的“便利”？對這種“便利”認知的背後，體現了中產階級什麼樣的價值取向？

張珺：

書中提到的“便利”這個詞，實際是講一種“可以在不同的可能性選擇中進行選擇的便利”。在田野調查的採訪中，很多時候，人們覺得便利的事情並不節省時間，也不節省勞動力，但它可能是最能夠符合你當時的安排和生活安排的選擇。因此，“汽車帶來的便利”在國外的相關研究中也是一個非常重要的話題，尤其是針對女性與車的相關研究中。

一方面，因爲這些研究主要是在西方社會進行的，他們認爲這是一個自由的問題。但實際上，你會發現很多時候他們選擇的這種便利其實並不是自由的，因爲這些便利可能讓他們的生活變得更不自由。例如，如果你有了車，當你需要帶孩子、做家務或去購物等事情，車可以幫助你做更多的事情，但也使你需要做的事情更多，這是一個很自然的結果。

因此，我們可以看到，在某些方面，便利是非常複雜的。有時候人們認爲這是便利，但究竟這種便利意味着什麼？這個所謂的便利是一個選擇，符合他們的生活方式以及他們對自己身份的認同，也符合他們對於自己的倫理和道德選擇。當我寫便利時，我其實是在寫那一代中產階級，對於他們來說，爲家庭服務是一個非常重要的話題。因爲在我寫這本書時，這些人大多是自己家庭中的第一代車主，他們的兒女多數沒有到達可以自理的年齡，所以他們需要照顧他們的家人，這是他們汽車使用中相當重要的一部分。

CBR：

近年來，隨着生育政策和新世代的崛起，很多關於汽車產業的敘事和預測會提到“家庭結構變化”所帶來的汽車消費選擇的變化。人們是否會更強調汽車與自我的鏈接而非家庭？

張珺：

我認爲家庭結構確實在發生變化，但這種變化到底是什麼呢？有時我們很容易接受這種說法，好像理所當然“家庭結構在發生變化”。實際上我認爲有變化，也可能沒有。比如說，年輕人似乎更注重個性化，但這可能是因爲家裏已經有了第一輛車。如果我們設想一個環境，家裏那輛車不能用了，開車的人也沒了，只剩下你是家裏唯一能開車的人，你會爲家人開車嗎？

所以，我們覺得我們更自由了，其實並不一定是你自己的情感或道德認知發生了改變，而是因爲你不需要去做這個選擇，有人替你做了。我並不是要否認個性化的趨勢正在發生。但是，年輕一代可能會面臨一些想象與現實的差異，因爲他們的父母大多還年輕。因此，有時這種變化並不是一代人之間的差異，而是個人生命階段的差異。年輕的時候，大家都覺得自己很自由，好像可以選擇任何事情，都是爲了自己。但實際上，只是因爲被置於特定的家庭環境中時纔會這樣。只有有事出現，你纔會發現你自己到底的糾葛點在哪裏。

另一個有趣的補充是，隨着二胎、三胎政策的開放，很多人說家庭結構會發生變化。在過去的連續三年中，我都在授課的班級裏問了這個問題，學生主要來自中國大陸。我問大家誰有人願意生三胎？然後我們班裏絕大部分的人都說不想生，只有一個或兩個人說他們想生兩個，而實際上只有四五個人說他們想生一個。絕大部分人認爲他們現階段不需要孩子，當然以後很難說。

所以剛剛說到的家庭結構在發生變化。我覺得要很認真地去想，家庭結構真的有在發生變化嗎？我個人的觀察，當下的家庭密切程度相較於過去似乎更甚。因爲在年輕一代成長過程中，他們可能比老一輩更多地與父母進行了情感交流。他們與父母的關係，在情感上非常緊密，而且在經濟上相互依賴性也很高，這種情況可能比書中描述的第一代車主更爲普遍。

因此，我認爲在使用“家庭結構逐漸發生變化”這個詞時，必須非常小心。你認爲的“家庭結構”以前是什麼樣子的？實際上是不是真的是這樣？現在又發生了什麼變化？

我書中所寫的這一代人，可能在某種程度上非常特殊的，但每一代人都可能是特殊的。從我身邊的朋友、調查研究者以及我的同學朋友來看，我們這一代人人數衆多，社會階層的向上流動性相比下一代也要高得多，我們可能是改革開放後受益最大的一代人。而現在，新一代人面臨的財務負擔可能高得多，而階層向上流動的可能性或許在減少。因此他們需要的家庭支持可能比以往更多。這與我們討論“家庭結構”變化時的默認假設不一定是相符的。

02 汽車偏好：什麼塑造了我們的審美?

CBR：

您在書中描述的主要是珠三角地區的第一代車主的經歷，這種經歷是否在中國的其他地區也具有某種意義上的普遍性？

張珺：

在城市研究領域有一本很著名的書叫做《Ordinary Cities》(by Jennifer Robinson)。書中提出了一個觀點，即我們對城市的研究通常是以最大的城市（如倫敦、巴黎、紐約）爲範本，這些城市的經驗構建了大家對城市的想象。但實際上絕大部分城市人口並不住在這些典型的大城市中，而是住在一些更小的城市中。

在中國的城市研究中，這個問題也很普遍。尤其是最近的學術研究，大部分都是關於北京和上海，甚至深圳都很少涉及。在書中，我主要寫了廣州、順德和佛山等地，因爲這些地方與內陸地區不同。一般來說，所謂改革的發展模式、政策與實踐在每個地區實行的時間是不一樣的。也正因爲這種先後有區別，你會發現不是每個地方都經歷了同樣且完整的政策變遷過程，有些地方會直接跳過某一政策發展（探索）階段。

實際上，珠三角是中國最早接觸汽車文化的地區之一，這是因爲它一直與香港有關聯。在內陸的大多數城市還不瞭解汽車文化的情況下，珠三角的市民可能已經通過電視、娛樂、廣播、雜誌等各種方式聽說過各種名車，因此對國外大車企的瞭解也比較早。也最開始思考在經濟改革塑造下，人們對於某種物質的渴望是如何在政治的語境下進行合理化（合法化）獲得肯定或認可。在這一點上，相對於二三線城市，珠三角的實踐更早一些，探索和演變的過程也更加完整。

我做研究的時候市場上的車型選擇非常有限。但對於二線、三線城市的人們，當他們進入汽車消費市場時，可能面臨着與第一代車主非常不同的選擇體驗。這也涉及到他們對汽車的偏好和認知，可能與第一代消費者有很大的差別。對於他們來說，什麼樣的車纔算是好車？他們希望擁有什麼樣的車？在經濟條件有限的情況下，他們的購車考量側重在哪裏？這些問題的答案可能因爲消費者在進入市場時所擁有的生活經驗和印象而有所不同。

CBR：

能提供一些思考角度幫助我們理解現在的車主可能會對車產生什麼樣的認知？如果在當下再做一次這樣的研究，您會從哪裏開始？

張珺：

我想用一個現象來舉例說明。比如，早些年擁有私家車的人很喜歡組成車隊出行，在很多城市，結婚時的接親車隊也是必不可少的。因爲在過去，汽車是很少見的，這個現象有很多可解讀的角度，但我認爲這是一個關於審美的問題。人們認爲什麼是美的？什麼東西能令人感動，有一種壯麗的感覺？車隊在某種程度上會讓人產生這樣的感覺，我傾向於是這個原因。

而現在，城市裏的汽車太多了，可能車隊出行也會造成一些麻煩，人們還會覺得這是一種壯觀的景象嗎？從這個角度切入能引起我們對基礎設施變化、社會關係變化等方面的關注，並由此展開思考。此外，在不同時代媒體的宣傳策略和宣傳內容也會不同，我們應該關注這些變化。所有這些因素加起來，會如何塑造新一代人的審美觀？他們認爲什麼是美的？什麼是令人感動的？什麼是壯觀的？審美是一個非常社會化的概念，與人們的成長經歷息息相關。

如果我現在再做這個研究，我可能會從觀察開始，可以在路上看到很多東西。例如，我可以在咖啡館裏坐下來看路邊。或許可以從觀察車主的年齡變化開始，以此瞭解新一代人對汽車的審美觀。然後通過許多采訪或者跟隨他們一起活動，再看一下他們認爲開車應該幹什麼。

03 汽車還是中產的標誌嗎？

CBR：

有一種觀點認爲，隨着市場的成熟，消費品會越來越迴歸其本質的使用價值，作爲階層標誌的屬性會逐漸消失。您認爲，這種情況會發生在汽車市場嗎？汽車作爲中產階級標誌的屬性還將存在嗎？

張珺：

其實基本上所有物品、物質，在一定程度上都起着劃分標識的作用，並不一定會因市場化程度的提高而降低這種作用。最常見的例子——衣服。高度市場化，且極爲普遍，有很便宜的，也有很貴的，有沒有羣體表示的作用？當然有。但是在一個市場非常多元化的情況下，消費產品作爲劃分標誌的作用就變得更加多元和細緻，不像以前選擇很少的時候，人們能夠很快地辨識出來。

所以我覺得這是一種市場分層更細化的表現，人們對品牌和消費品的閱讀識別能力也都在提高。比如街上揹着LV的羣體識別和選擇意涵可能比較明顯，但也還有許多不易察覺的。我以前參加一些會議，有些學者會標榜自己不追求物質，所以不會使用有明顯logo的品牌。但如果仔細觀察，會發現他們使用的東西是很講究的，只是相比於大衆熟知的品牌更偏愛小衆。比如他會青睞環保材質的、要公平貿易、要支持本地設計師……這種講究是不容易被識別的。

在選擇比較少時，大家對消費作爲階層劃分標誌的共識是比較明確的。當選擇多了，這種共識就變得很少，但不代表作爲羣體或階層劃分的作用就不存在了。人類學中對於物質作爲表示工具有一個理論，判斷物質是否具有這一功能，需要去了解其背後的社會結構和社會關係。這種功能甚至都不是人爲刻意造成的，因爲物質選擇本身就代表了一種價值觀，是這樣的價值觀讓這個羣體和其他羣體產生了區分。很多時候，購買行爲本身並非出於自我標榜，而是真正認同某種消費品或品牌背後的價值觀，認同這種審美取向，我覺得這纔是形成羣體的重要因素。

CBR：

從過去的稀罕物到越來越容易獲得，人們圍繞汽車的思考也涉及到了包括停車位、車牌等稀缺資源的爭奪上。人們在汽車消費的選擇上，會多大程度受到這種“稀缺”思維的影響呢？（例如爲搶佔新能源車牌而加速購買行爲？）

張珺：

我認爲這個問題有兩個方面。一方面，如果從稀缺資源搶奪的角度出發，你會發現這恰恰回應了上一個提問中的理論——因爲稀缺總是存在的，所以汽車作爲階層標誌的功能永遠不會被抹殺。

另一方面，稀缺的角度是一個非常經濟學的概念，我並不特別關注稀缺性的問題，當然這並不是否定它的存在。法國的學者Michel Callon，在他的新書《Markets in the Making》中提出了一種觀點，即慾望購買是被市場行爲塑造出來的。他認爲，如果用傳統的“供求理論”來解釋市場是存在問題的，因爲這意味着一個假設前提，即“供”或“求”本身一定是存在的，但實際上卻並非如此。很多時候，“求”的慾望是被製造出來的。

你真的需要另一臺新能源車嗎？可能並不需要。但是一系列營銷宣傳與操作會製造出例如“peer pressure（同輩壓力）”等觀念，影響你對自己需求的思考，讓人在某時某刻認爲自己是需要的，慾望被這樣不斷地製造出來。所以稀缺性在一定程度上，也是人爲的。如果慾望不被製造，也就不存在稀缺。

新能源汽車的銷售場所已經從傳統的4s店，擴展到了商場中，商場就是一個非常能製造消費慾望的地方。面對已經得到高度發展的汽車市場，新能源汽車在擴張時，往往面對的是一個存量相對飽和的情況，那麼其實需要去製造新一輪的慾望，刺激大家的購買。

慾望歸根到底是一個情感問題，經濟學中常常假設人理性的人，但在消費領域情感是非常重要的。情感會讓你與消費品形成鏈接，形成購買的慾望。在理性的計算之外，是感情上的鏈接，車本身固然重要，但對家人的關心和對自我的彰顯等情感因素纔是促使人與車產生鏈接並達成購買的關鍵。

本文來自微信公衆號“中歐商業評論”（ID:ceibs-cbr），作者：孫一迪，36氪經授權發佈。