長城跟比亞迪那邊關於排放問題的口水仗還沒有結束，這邊不斷有車企自願蹭熱度加入戰局。

前幾天銀河L7的上市發佈會上，吉利用一則“全系採用高壓油箱，銀河不造不環保的車”的口號，緊跟熱點的同時，又暗暗內涵了比亞迪一把。

不得不說，在挑戰比亞迪這件事上，自主品牌們的想法和行動可謂空前一致。

更爲同步的是，在最近兩個月裏，吉利、長城、長安這些比亞迪曾經最主要的競爭對手，又各自推出了最新的混動車型，試圖與比亞迪銷量最高的宋系列一比高低。

從哈弗的梟龍系列，到吉利的銀河L7，再到長安旗下的深藍S7，有評論戲稱，三款車型與比亞迪宋的battle好比一出“三英戰呂布”。

與此同時，定位最主流的市場區間，三款車型的到來也標誌着幾個企業的轉型發展開始進入向基本盤動刀的新階段。

能否成功搶佔市場，對於各自的後續發展來說，至關重要。

NO.1 [ 插混SUV哪家強 ]

“經過價格戰之後，產品上市時的定價已經變成了非常關鍵的一步。”

在5月中旬哈弗梟龍系列上市時，哈弗品牌執行副總經理喬心昱曾有過這樣的表述。

在這一背景之下，“卷”定價也成了車企們的共同選擇。

不管是已經上市的梟龍系列、銀河L7，還是隻發佈了預售價格的深藍S7，預期之外的低價格，是它們挑戰比亞迪宋的第一步。

在銀河L7價格發佈之後，曾有人在微博上發起了“插混SUV誰更強”的投票，與比亞迪宋PLUS DM-i直接對標的梟龍MAX是最不被看好的一個。

但事實上，在梟龍MAX上市之後，曾有不少業內人士評價，這一車型在各方面沒有明顯短板，Hi4系統也確實實現了“四驅的配置，兩驅的價格”。

而依然不被看好的背後，或許還是要回到品牌力的問題上。一句話，在不少消費者心中，哈弗依然不是一個能達到15萬元+的品牌。這不得不讓人重新回想起魏建軍曾經在談起魏牌時的感嘆：“哪個技術都是槓槓的”，“關鍵是要把營銷搞上去”。

6月5日，長城發佈的銷量數據顯示，上市後半個多月的時間裏，梟龍系列的銷量爲3088輛。

對比哈弗H6 PEHV此前最高不過4000多輛的月銷量，這是一個還算不錯的數據。但比起銀河L7盲訂階段訂單數量超過1萬輛，梟龍的戰績並不算亮眼。

正如投票顯示，在不少人心裏，銀河L7被認爲是最能與比亞迪宋系列叫板的車型。

不過如果嚴格進行細分，在有些人看來，銀河L7與比亞迪宋在產品特性上又存在明顯差別。

此前，喬心昱就曾做過一個分類：

在他看來，梟龍系列、比亞迪宋系列屬於家用SUV（經濟適用SUV）型，銀河L7屬於半家用半科技時尚型，深藍S7則是科技時尚型。

的確從產品力來看，不管是操控還是智能化，銀河L7都保持了吉利一貫的優點，各方面都做到了均衡。

至於深藍S7，最普遍的評價則是，“更像一款新勢力的車型”。

而這也正符合它一直想要打造的定位——今年3月，長安深藍曾正式更名爲“深藍汽車”，有猜測認爲，這或許正是爲獨立運營做準備。

不久前魏牌新摩卡的發佈會上，魏牌CEO陳思英曾直言，“當前汽車產品供應商的供貨成本是非常透明的”。

言外之意，價格相近的車型，產品力本身存在的差異可能非常有限。此時在產品之外，其他維度的battle就變得更爲重要。

NO.2 [ 產品力之外的較量 ]

渠道，正是另一個決定競爭成敗的關鍵因素。

在梟龍系列上市前的採訪中，喬心昱曾一再強調渠道的重要性。

在他看來，當前的市場環境之下，“ 誰能先把新能源網建起來，尤其是快速建起來，誰就能搶佔市場先機 ”。

於是我們可以看到，今年以來，此前在渠道模式變革上動作並不太多的長城、吉利，都在新系列上開啓了全新的渠道模式。

在這其中，深藍是走在最前面的那個。

自2022年上半年品牌發佈之後，銷售渠道和交付中心的建設就被深藍作爲了一項最重要的任務。

有數據顯示，到今年5月初，深藍已經在全國235個城市建成了訂單中心650家、創新性觸點1100個，交付中心427個，維保中心507個：

與哈弗和吉利銀河不同，深藍的渠道採用訂交分離、銷服分離的模式，將傳統 4S 店模式分解成訂單中心、交付中心、維保中心、倉儲中心和管家中心五大模塊。

作爲汽車圈除特斯拉之外，爲數不多采用這一模式的品牌，據瞭解，深藍從去年底已經基本跑通了整個服務流程。 

關於這一模式的優勢，用深藍CEO鄧承浩的話來說，”可以讓專業的團隊做專業的事情，從長期來看，是高效的模式”。

而除此之外另一個更爲明顯的優勢則在於，訂交分離的模式讓燃油車時代4S開票時強行捆綁各種服務的做法徹底成爲過去時，用戶體驗明顯提升。

但優勢的背後，是複雜而艱難的各方博弈。如果說長安的渠道轉型選擇的是最難的一種形式，那麼哈弗和吉利銀河，則走了一條折中路線。

在梟龍系列上市時，哈弗曾宣佈今年要在全國建立800家單獨的新能源網絡。在這些網絡中，除部分由以前的燃油車4S店轉換而來外，大部分將是新建店面。

在5月底時，我們曾實地探訪了北京首家哈弗新能源4S店。其在售車型除梟龍系列之外，還有哈弗旗下的另外兩款PHEV車型——H6 PHEV和二代大狗PHEV。

從服務環節和下單流程上來看，這些採用代理制的渠道與新勢力的模式類似——只能通過APP下單，同時沒有其他優惠。

或許是由於新車上市不久，銷售人員在對車型進行介紹時，還存在一些生疏。但不管如何，在多次被質疑渠道轉型落伍之後，這次的長城終於邁出了第一步。

從數量來看，到6月初時，長城在全國共有137家全新、獨立的哈弗新能源渠道。以北京爲例，其目前新渠道只有兩家，其中一家還在籌備之中。加快佈局速度，是哈弗下一步必須要解決的問題。

與哈弗類似，吉利銀河的新渠道數量也同樣並不樂觀。

6月5日，吉利銀河迎來了全國首批225家新店的開業儀式。而在此之前銀河L7上市時，長期關注汽車銷售渠道的車fans創始人孫少軍曾在微博上表示，吉利銀河因爲門店數量過少，導致難以在第一時間統計上市快報。

而渠道建設之所以稍稍滯後，據說是因爲銀河直到年初纔開始確定規則並招募加盟商。

在6月5日的發佈會上，吉利汽車銷售公司總經理範峻毅表示，接下來他們將加快渠道建設。“到今年年中，建設400家；預計今年年內實現650-700家的渠道規模。”

在經歷第一波的產品戰、定價戰之後，渠道之戰，又拉開了帷幕。

NO.3 [寫在最後]

“對於插電混合動力車型來講，窗口就這麼一年，今年三季度將是車企們一決生死的時刻。”

這是梟龍系列上市時，喬心昱給出的判斷。或許也正是基於這樣的判斷，這次的長城才決定“劍走偏鋒”，向比亞迪發起舉報。

如今，舉報事件的結局還未塵埃落定，但有意思的是，在我們走訪終端的過程中發現，比亞迪的4S店內依舊人流如織，不僅銷量沒受什麼影響，終端價格優惠也絲毫沒有增加。

可以說，對於後來的轉型者而言，蛋糕爭奪戰依舊很難，能做的唯有抓緊時間。

本文來自微信公衆號“AutoReport 汽車產經”（ID:autoreport），作者：吳雪，36氪經授權發佈。