作者: 郑栩彤 吕倩 李娜

  [ 调研机构IDC认为,越来越多的科技公司以零部件供应商,甚至是整车制造厂商的身份现身汽车赛道,电动化转型意味着以发动机、变速箱为代表的传统供应链体系正在瓦解,取而代之的是电池、电驱动、电控的“三电”新供应体系。 ]

随着科技巨头纷纷入局智能汽车新战场,新一轮“智能汽车大战”已拉开帷幕。在行业热议汽车行业的“诺基亚时刻”是否到来的时候,智能手机厂商们正在接连进入这一赛道。

眼下,华为正在扩大问界之外的智选车“朋友圈”,小米也在紧锣密鼓地推进首款车明年上半年上市,魅族则背靠吉利集团的资源,拟在2024年一季度启动DreamCar共创计划,推出首款定制车型MEIZU DreamCar MX。

在电动化、智能化、网联化的浪潮下,汽车工业的发展不再局限于单线的技术革新,而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多技术融合创新。这些能力也给手机厂商带来了争夺新赛道的“入场券”。而从切入赛道的方式来看,“华小魅”三家手机厂商刚好分化为三种:魅族融入吉利汽车体系、华为依靠智能化能力成为新型汽车供应商、小米则以手机厂商身份直接入场整合供应链造车。

在造车路径上,三者有何区别?是否值得其他消费电子厂商借鉴?这些或许无法在短期得到答案,但一个清晰的方向是,手机和汽车产业融合后产生的价值正在呈几何级数增长。

魅族背靠传统车企

魅族和星纪时代整合后的星纪魅族集团被吉利控股集团董事长李书福收至麾下后,其业务方向也从智能手机扩展到XR(扩展现实)以及智能汽车赛道。

在星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜看来,目前汽车正在从传统的交通工具变成一个智能出行的互联移动平台,以“手车互联”为基础的生态模式兴起,半导体技术、操作系统、软件生态是核心优势和稀缺能力。而在这一阶段,真正有潜力的玩家一定是那些手机、汽车一体,软件、硬件一体,智能终端和物联网一体的科技公司。

“手机的团队去做汽车的智能化OS,其实是降维打击。手机芯片的制程和算力更新速度远快过车机,对软件研发能力的要求也远高于车机。当手机公司下场造车时,在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。”沈子瑜表示,当下车企需要构建自身的软件能力,但投入了大量的人力、财力、物力去自研软件后,销量规模跟之前相比没有太大的变化,但手机厂商在软件上是盈利的,拥有丰富的生态。代码、迭代、生态圈,这些对于汽车公司来说才是真正的门槛。AR智能眼镜、21系列智能手机,以及引入Flyme AI大模型的操作系统FlymeOS构成的是一个闭环的软硬件生态体系。

按照最新公布的计划,2024年魅族将推出魅族定制车,搭载魅族Flyme Auto车机系统并在软件、设计、内饰方面整合魅族过往的资源。而汽车也成为其首款AR智能眼镜的主要落地场景。明年一季度,魅族还将启动DreamCar共创计划,用户可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等个性化细节进行共创,用户参与定制。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉第一财经记者,魅族会从手机用户中发展潜在车主,目前魅族更多做的是手机与汽车连接的功能。魅族背靠吉利庞大体量,风险相对较小,不同于小米和华为般深度卷入,魅族主要依附于吉利造车。

魅族无须入场布局供应链就能得到吉利供应链和制造能力支持。目前看,魅族参与造车的能力更多体现在与吉利集团的资源整合中。2022年,李书福创立的星纪时代收购魅族79.09%股权,星纪时代和魅族合并为星纪魅族集团。从手机系统延伸而来,魅族切入汽车生态的主要产品则是智能座舱操作系统Flyme Auto。

向内为吉利体系赋能,而非向外单独面向其他汽车厂商竞争,让魅族的软硬件能力快速释放。魅族汽车智能座舱系统Flyme Auto已快速应用于吉利系车型,目前搭载于领克08。最新发布的FlymeLink还将搭载于领克06EM-P和领克09。今年6月,星纪魅族集团还与吉利系汽车品牌Polestar极星成立合资公司,计划今年年底上市的极星4车型将搭载基于Flyme Auto开发的Polestar OS智能座舱系统。魅族的硬件业务也与吉利汽车版图深度卷入,魅族与极星合作开发极星手机,计划明年首发。

与华为、小米不同,背靠吉利集团的魅族即便不推出自有品牌车型,将自身软硬件搭载于吉利体系车型便有颇大空间。今年10月,吉利汽车销量18.07万辆,其中新能源销量6.21万辆,搭载了魅族智能座舱系统的领克08上市54天销量超1.2万辆。

李书福此前表示,汽车智能化前景广阔,不能只停留在汽车产业,通过布局手机业务,消费电子产业与汽车产业深度融合,跨界打造用户生态链,可以实现协同。沈子瑜也表示,华为在智能化和软件能力方面遥遥领先,相比友商,魅族所在的大平台拥有约30年汽车基因,对汽车的理解更深。

华为:合作方变股东

华为以供应商身份深度卷入与车企的合作,不直接造车的华为,争取合作是业务增长的关键。

而随着逐渐深入汽车产业链,华为打算与合作伙伴继续深度捆绑,让合作方成为其公司的股东。

11月26日,长安汽车发布公告,与华为签署了《投资合作备忘录》,华为拟成立一家新公司,聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司,长安汽车及关联方将有意投资该公司。

这也意味着,华为现阶段没有选择出售车BU,而是通过设立股权开放的模式,将车BU的部分业务装入新合作平台,通过“体外”独立公司的模式引入车企等投资者。

知情人士对第一财经记者表示,新公司设立时,华为会将相关知识产权注入新公司,而新公司成立后,自主产生的知识产权归新公司所有。

目前,华为与车企合作的模式分三种:零部件供应、HI和智选车模式,合作由浅到深。HI模式向车企提供智能解决方案,合作车企中与长安羁绊最深,智选车模式合作车企则包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮,华为在与这些车企的合作中,此前均未成立新的合资公司。

那么,此次华为为何要设立一个新公司、装入智能汽车解决方案业务核心技术和资源并引入车企股权?

“一个目的是扩大华为朋友圈,华为投了很多钱做智能驾驶和智能座舱,但不能自己造车,大车厂也不轻易采用华为的智能化方案。目前除了问界,智选车的智界只有一款车,规模起不来。搭建一个平台,拉进更多产业投资,或能吸引更多合作厂商,这是一种试探性的尝试。”汽车行业分析师钟师告诉第一财经记者。

乘联会秘书长崔东树则告诉记者,华为如今急迫地需要打开与车企的合作方式,以往车企不够信任华为,若通过入股这家公司,双方的合作关系相对更牢固。

同一日深夜,与华为绑定最紧密的赛力斯(601127.SH)在微信公众号“赛力斯集团”发布情况说明,回应华为成立智能汽车新公司的事情时表示,已收到共同投资的邀请。

11月27日,江淮汽车也在官网“官宣”积极与华为探讨参与,不过随后又澄清“未收到华为邀请”。

“以往汽车传统供应链可以说没有这类合作模式,整车厂一般不会跟零部件公司成立合资公司,股权方面即便有动作也是由整车企业控制零部件公司。”崔东树告诉记者,华为作为供应商,成立公司并有意引入多家车企合作伙伴入股的模式以往不常见。

此次宣布成立新公司并引入车企股权之前,华为可能还有其他考虑。今年多次传出华为出售车BU的消息,消息称让车BU从华为体内“单飞”出去,以绕开上游供应链的部分限制和争取更多车企合作,使独立后的车BU成为更具影响力的Tier1(一级供应商) 。

如今看,成立一家新公司并装入相关技术和资源、向车企等投资者开放股权,或许是对现阶段华为车BU来说一种最好的选择。

小米投资产业链企业

直接入场造车的小米,首款汽车呼之欲出。目前看来,其首款汽车将是小米牌纯电动轿车,供应链把控上,小米则通过投资产业链公司等方式进行。

11月15日,工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第377批)和《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》,其中包括了小米汽车申报车型信息。公示信息显示,小米汽车产品商标为小米牌,系纯电动轿车,车型字标包括“SU7 Max”和“SU7 Pro”两款,生产企业为北京汽车集团越野车有限公司,注册地址为北京市顺义区赵全营镇兆丰产业基地同心路1号,生产地址为北京经济技术开发区环景路21号院。

行业目前普遍认为小米汽车尚未具备生产资质,主要通过合作车厂的方式进行生产。张翔对第一财经记者表示,产品未来能否成功与是否代工、是否使用他人的生产资质无直接关系,比如蔚来汽车也是通过与他人合作的形式进行生产。

沪深投资者互动平台上,据不完全统计,已有超20家企业回应了与小米汽车的合作情况,包括双林股份、超达装备、商络电子、一汽富维等多家产业链公司。

小米汽车首款车型将在2024年上半年上市,国泰君安研报分析认为,小米在智能生态、渠道运营以及品牌流量方面的优势将使其成为新能源车市场的有力竞争者,推荐关注潜在受益零部件标的。

此前天风国际证券分析师郭明錤发表对小米汽车首款车型的见解时称:该车型的关键卖点将主要集中在自动驾驶技术、软件生态系统、800V快速充电以及动力配置等方面,预计售价将低于30万元。

目前小米汽车在产业链相关布局除了已上市企业,还重点通过投资形式布局产业链企业。天眼查信息显示,雷军近年来主要通过小米集团与顺为资本对外投资41家企业,涉及地理信息数据和导航服务提供商、智能汽车设计及制造商、车载智能硬件研发商等不同领域。

如2023年9月,探维科技(北京)有限公司完成小米集团参投的融资,探维科技是一家固态激光雷达供应商和技术公司,是国内最早拥有固态扫描、国产化芯片化TOF测量和硬件级图像融合技术的激光雷达厂商,并率先完成固态激光雷达的产品定型与量产,以及数千台设备的批量交付。

2023年8月,小米集团战略投资盈智热管理科技(嘉兴)有限公司,后者是一家汽车配件研发商,主要从事新能源汽车热管理系统及其核心零部件的研发、生产和销售,并提供大中功率电子水泵系列(电池包和混动车集成冷却)和电子机油泵(新一代驱动电机冷却润滑)等系列产品。

同月,小米集团投资上海同驭汽车科技有限公司,后者是一家汽车智能驾驶系统研发商,专注于下一代线控底盘关键技术的研发和产业化,产品布局为线控制动系统、线控转向系统以及高级驾驶辅助系统,涉及电子液压制动系统EHB、制动能量回收系统、自动紧急制动系统等产品。

小米创始人雷军在公开演讲中表示,汽车战略的重要性不言而喻,他亲自负责造车业务,并称要押上人生全部的声誉,十年内投入100亿美元造车。

调研机构IDC认为,越来越多的科技公司以零部件供应商,甚至是整车制造厂商的身份现身汽车赛道,电动化转型意味着以发动机、变速箱为代表的传统供应链体系正在瓦解,取而代之的是电池、电驱动、电控的“三电”新供应体系。至于未来哪一种模式能成功跑出,机构认为,跨行业合作是未来汽车市场实现共赢的关键。

IDC称,技术开发领域的科技厂商需更深入地进入汽车价值链,在服务、软件应用、数据开发与管理方面与汽车制造商深度合作,为下一代汽车产品创新和客户体验提升提供新赛道。

换言之,单打独斗的模式已经不适用于眼下的智能汽车赛道,谁拥有更多的“朋友”,意味着未来胜出的机会才会更大。

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