作者: 鄭栩彤 呂倩 李娜

  [ 調研機構IDC認爲,越來越多的科技公司以零部件供應商,甚至是整車製造廠商的身份現身汽車賽道,電動化轉型意味着以發動機、變速箱爲代表的傳統供應鏈體系正在瓦解,取而代之的是電池、電驅動、電控的“三電”新供應體系。 ]

隨着科技巨頭紛紛入局智能汽車新戰場,新一輪“智能汽車大戰”已拉開帷幕。在行業熱議汽車行業的“諾基亞時刻”是否到來的時候,智能手機廠商們正在接連進入這一賽道。

眼下,華爲正在擴大問界之外的智選車“朋友圈”,小米也在緊鑼密鼓地推進首款車明年上半年上市,魅族則背靠吉利集團的資源,擬在2024年一季度啓動DreamCar共創計劃,推出首款定製車型MEIZU DreamCar MX。

在電動化、智能化、網聯化的浪潮下,汽車工業的發展不再侷限於單線的技術革新,而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯能力的多技術融合創新。這些能力也給手機廠商帶來了爭奪新賽道的“入場券”。而從切入賽道的方式來看,“華小魅”三家手機廠商剛好分化爲三種:魅族融入吉利汽車體系、華爲依靠智能化能力成爲新型汽車供應商、小米則以手機廠商身份直接入場整合供應鏈造車。

在造車路徑上,三者有何區別?是否值得其他消費電子廠商借鑑?這些或許無法在短期得到答案,但一個清晰的方向是,手機和汽車產業融合後產生的價值正在呈幾何級數增長。

魅族背靠傳統車企

魅族和星紀時代整合後的星紀魅族集團被吉利控股集團董事長李書福收至麾下後,其業務方向也從智能手機擴展到XR(擴展現實)以及智能汽車賽道。

在星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜看來,目前汽車正在從傳統的交通工具變成一個智能出行的互聯移動平臺,以“手車互聯”爲基礎的生態模式興起,半導體技術、操作系統、軟件生態是核心優勢和稀缺能力。而在這一階段,真正有潛力的玩家一定是那些手機、汽車一體,軟件、硬件一體,智能終端和物聯網一體的科技公司。

“手機的團隊去做汽車的智能化OS,其實是降維打擊。手機芯片的製程和算力更新速度遠快過車機,對軟件研發能力的要求也遠高於車機。當手機公司下場造車時,在軟件領域對傳統汽車公司就會形成降維打擊。”沈子瑜表示,當下車企需要構建自身的軟件能力,但投入了大量的人力、財力、物力去自研軟件後,銷量規模跟之前相比沒有太大的變化,但手機廠商在軟件上是盈利的,擁有豐富的生態。代碼、迭代、生態圈,這些對於汽車公司來說纔是真正的門檻。AR智能眼鏡、21系列智能手機,以及引入Flyme AI大模型的操作系統FlymeOS構成的是一個閉環的軟硬件生態體系。

按照最新公佈的計劃,2024年魅族將推出魅族定製車,搭載魅族Flyme Auto車機系統並在軟件、設計、內飾方面整合魅族過往的資源。而汽車也成爲其首款AR智能眼鏡的主要落地場景。明年一季度,魅族還將啓動DreamCar共創計劃,用戶可以就車輛的車衣塗裝、內飾配色、Flyme Auto主題等個性化細節進行共創,用戶參與定製。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴第一財經記者,魅族會從手機用戶中發展潛在車主,目前魅族更多做的是手機與汽車連接的功能。魅族背靠吉利龐大體量,風險相對較小,不同於小米和華爲般深度捲入,魅族主要依附於吉利造車。

魅族無須入場佈局供應鏈就能得到吉利供應鏈和製造能力支持。目前看,魅族參與造車的能力更多體現在與吉利集團的資源整合中。2022年,李書福創立的星紀時代收購魅族79.09%股權,星紀時代和魅族合併爲星紀魅族集團。從手機系統延伸而來,魅族切入汽車生態的主要產品則是智能座艙操作系統Flyme Auto。

向內爲吉利體系賦能,而非向外單獨面向其他汽車廠商競爭,讓魅族的軟硬件能力快速釋放。魅族汽車智能座艙系統Flyme Auto已快速應用於吉利系車型,目前搭載於領克08。最新發布的FlymeLink還將搭載於領克06EM-P和領克09。今年6月,星紀魅族集團還與吉利系汽車品牌Polestar極星成立合資公司,計劃今年年底上市的極星4車型將搭載基於Flyme Auto開發的Polestar OS智能座艙系統。魅族的硬件業務也與吉利汽車版圖深度捲入,魅族與極星合作開發極星手機,計劃明年首發。

與華爲、小米不同,背靠吉利集團的魅族即便不推出自有品牌車型,將自身軟硬件搭載於吉利體系車型便有頗大空間。今年10月,吉利汽車銷量18.07萬輛,其中新能源銷量6.21萬輛,搭載了魅族智能座艙系統的領克08上市54天銷量超1.2萬輛。

李書福此前表示,汽車智能化前景廣闊,不能只停留在汽車產業,通過佈局手機業務,消費電子產業與汽車產業深度融合,跨界打造用戶生態鏈,可以實現協同。沈子瑜也表示,華爲在智能化和軟件能力方面遙遙領先,相比友商,魅族所在的大平臺擁有約30年汽車基因,對汽車的理解更深。

華爲:合作方變股東

華爲以供應商身份深度捲入與車企的合作,不直接造車的華爲,爭取合作是業務增長的關鍵。

而隨着逐漸深入汽車產業鏈,華爲打算與合作伙伴繼續深度捆綁,讓合作方成爲其公司的股東。

11月26日,長安汽車發佈公告,與華爲簽署了《投資合作備忘錄》,華爲擬成立一家新公司,聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。華爲擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司,長安汽車及關聯方將有意投資該公司。

這也意味着,華爲現階段沒有選擇出售車BU,而是通過設立股權開放的模式,將車BU的部分業務裝入新合作平臺,通過“體外”獨立公司的模式引入車企等投資者。

知情人士對第一財經記者表示,新公司設立時,華爲會將相關知識產權注入新公司,而新公司成立後,自主產生的知識產權歸新公司所有。

目前,華爲與車企合作的模式分三種:零部件供應、HI和智選車模式,合作由淺到深。HI模式向車企提供智能解決方案,合作車企中與長安羈絆最深,智選車模式合作車企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮,華爲在與這些車企的合作中,此前均未成立新的合資公司。

那麼,此次華爲爲何要設立一個新公司、裝入智能汽車解決方案業務核心技術和資源並引入車企股權?

“一個目的是擴大華爲朋友圈,華爲投了很多錢做智能駕駛和智能座艙,但不能自己造車,大車廠也不輕易採用華爲的智能化方案。目前除了問界,智選車的智界只有一款車,規模起不來。搭建一個平臺,拉進更多產業投資,或能吸引更多合作廠商,這是一種試探性的嘗試。”汽車行業分析師鍾師告訴第一財經記者。

乘聯會祕書長崔東樹則告訴記者,華爲如今急迫地需要打開與車企的合作方式,以往車企不夠信任華爲,若通過入股這家公司,雙方的合作關係相對更牢固。

同一日深夜,與華爲綁定最緊密的賽力斯(601127.SH)在微信公衆號“賽力斯集團”發佈情況說明,回應華爲成立智能汽車新公司的事情時表示,已收到共同投資的邀請。

11月27日,江淮汽車也在官網“官宣”積極與華爲探討參與,不過隨後又澄清“未收到華爲邀請”。

“以往汽車傳統供應鏈可以說沒有這類合作模式,整車廠一般不會跟零部件公司成立合資公司,股權方面即便有動作也是由整車企業控制零部件公司。”崔東樹告訴記者,華爲作爲供應商,成立公司並有意引入多家車企合作伙伴入股的模式以往不常見。

此次宣佈成立新公司並引入車企股權之前,華爲可能還有其他考慮。今年多次傳出華爲出售車BU的消息,消息稱讓車BU從華爲體內“單飛”出去,以繞開上游供應鏈的部分限制和爭取更多車企合作,使獨立後的車BU成爲更具影響力的Tier1(一級供應商) 。

如今看,成立一家新公司並裝入相關技術和資源、向車企等投資者開放股權,或許是對現階段華爲車BU來說一種最好的選擇。

小米投資產業鏈企業

直接入場造車的小米,首款汽車呼之欲出。目前看來,其首款汽車將是小米牌純電動轎車,供應鏈把控上,小米則通過投資產業鏈公司等方式進行。

11月15日,工信部公佈《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第377批)和《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》,其中包括了小米汽車申報車型信息。公示信息顯示,小米汽車產品商標爲小米牌,系純電動轎車,車型字標包括“SU7 Max”和“SU7 Pro”兩款,生產企業爲北京汽車集團越野車有限公司,註冊地址爲北京市順義區趙全營鎮兆豐產業基地同心路1號,生產地址爲北京經濟技術開發區環景路21號院。

行業目前普遍認爲小米汽車尚未具備生產資質,主要通過合作車廠的方式進行生產。張翔對第一財經記者表示,產品未來能否成功與是否代工、是否使用他人的生產資質無直接關係,比如蔚來汽車也是通過與他人合作的形式進行生產。

滬深投資者互動平臺上,據不完全統計,已有超20家企業回應了與小米汽車的合作情況,包括雙林股份、超達裝備、商絡電子、一汽富維等多家產業鏈公司。

小米汽車首款車型將在2024年上半年上市,國泰君安研報分析認爲,小米在智能生態、渠道運營以及品牌流量方面的優勢將使其成爲新能源車市場的有力競爭者,推薦關注潛在受益零部件標的。

此前天風國際證券分析師郭明錤發表對小米汽車首款車型的見解時稱:該車型的關鍵賣點將主要集中在自動駕駛技術、軟件生態系統、800V快速充電以及動力配置等方面,預計售價將低於30萬元。

目前小米汽車在產業鏈相關佈局除了已上市企業,還重點通過投資形式佈局產業鏈企業。天眼查信息顯示,雷軍近年來主要通過小米集團與順爲資本對外投資41家企業,涉及地理信息數據和導航服務提供商、智能汽車設計及製造商、車載智能硬件研發商等不同領域。

如2023年9月,探維科技(北京)有限公司完成小米集團參投的融資,探維科技是一家固態激光雷達供應商和技術公司,是國內最早擁有固態掃描、國產化芯片化TOF測量和硬件級圖像融合技術的激光雷達廠商,並率先完成固態激光雷達的產品定型與量產,以及數千臺設備的批量交付。

2023年8月,小米集團戰略投資盈智熱管理科技(嘉興)有限公司,後者是一家汽車配件研發商,主要從事新能源汽車熱管理系統及其核心零部件的研發、生產和銷售,並提供大中功率電子水泵系列(電池包和混動車集成冷卻)和電子機油泵(新一代驅動電機冷卻潤滑)等系列產品。

同月,小米集團投資上海同馭汽車科技有限公司,後者是一家汽車智能駕駛系統研發商,專注於下一代線控底盤關鍵技術的研發和產業化,產品佈局爲線控制動系統、線控轉向系統以及高級駕駛輔助系統,涉及電子液壓制動系統EHB、制動能量回收系統、自動緊急制動系統等產品。

小米創始人雷軍在公開演講中表示,汽車戰略的重要性不言而喻,他親自負責造車業務,並稱要押上人生全部的聲譽,十年內投入100億美元造車。

調研機構IDC認爲,越來越多的科技公司以零部件供應商,甚至是整車製造廠商的身份現身汽車賽道,電動化轉型意味着以發動機、變速箱爲代表的傳統供應鏈體系正在瓦解,取而代之的是電池、電驅動、電控的“三電”新供應體系。至於未來哪一種模式能成功跑出,機構認爲,跨行業合作是未來汽車市場實現共贏的關鍵。

IDC稱,技術開發領域的科技廠商需更深入地進入汽車價值鏈,在服務、軟件應用、數據開發與管理方面與汽車製造商深度合作,爲下一代汽車產品創新和客戶體驗提升提供新賽道。

換言之,單打獨鬥的模式已經不適用於眼下的智能汽車賽道,誰擁有更多的“朋友”,意味着未來勝出的機會纔會更大。

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