苹果不造车了，是明智之举吗？
南方+消息，要一睹苹果电动汽车的“芳容”，不用等到2026年或者2028年了。
苹果公司在内部宣布将停止电动汽车项目，这一消息瞬间震惊科技圈和汽车圈，李想、何小鹏、雷军以及马斯克等车圈“大佬”纷纷发声。
自2014年造车计划被曝光以来，苹果经历了行业与果粉的期待、担忧甚至唏嘘，可谓一路波折。如今，苹果放弃其历史上最具雄心的项目之一，虽在意料之外，但也不难理解。
苹果汽车，曾代表着一种创新产品颠覆行业乃至颠覆生活的宏图壮志。在跨界造车的玩家依然前赴后继的当下，这种战略放弃是对是错，或许只能等待时间来回答。
百亿美元一场空
苹果造车，已有10年；宣布取消，只用了12分钟。
据外媒报道，美国时间周二上午，苹果高管与泰坦团队举行了一次简短会议，通告了苹果高层最后决定：项目关停，造车终止，部分员工将被转入人工智能部门。
苹果造车，原本是一场“造梦”。
2008年开始，苹果就有了造车野心，那一年乔布斯曾打算研发自主汽车品牌“iCar”。不过由于iPhone取得的巨大成功，让造车的计划搁置。
苹果内部的电动汽车项目“泰坦计划”始于2014年，项目一度有约5000人参与。当时苹果信心满满，要造出号称真正意义上的自动驾驶汽车，达到L5的自动驾驶水平。
2022年间，苹果汽车的概念车雏形流传出“冰山一角”：四个面对面的座位，没有方向盘或刹车踏板。
毫无疑问，苹果要造的是面目一新的智能汽车，但面对“颠覆式创新”的目标，苹果似乎还没有足够内核的技术支撑。
与此同时，本身战略的摇摆性是最大问题。号称每年投资10亿美元的“泰坦计划”，只是苹果的一个小小分支——公司每年研发投入超200亿美元，这一战略上的冷淡与领导层的频繁变化，意味着造车决心的存疑与突破方向的不定。
电动化赛道造车，既需要闭门研究，也需要趁热打铁，耐心与野心缺一不可，这一点在特斯拉与中国众多新势力身上十分明显：2003年特斯拉成立，5年后量产了第一辆纯电车；比苹果“泰坦计划”起步晚的蔚来、小鹏、理想，现已具备相当的体量。
而苹果的发布计划却一延再延，前段时间的报道显示，原本计划最早在2026年正式推出电动汽车，延迟到最早2028年正式推出。
其实，汽车并非苹果第一次放弃项目。2015年前后，苹果还放弃过电视机生产计划，只不过这次放弃造车的代价过于瞩目——持续10年，烧掉百亿美元。
是情理之中？更是明智之举？
国内外车圈，一直将苹果视为他们在汽车市场最强大的对手和威胁之一。面对这一潜在对手“退赛”，不少“大佬”给出了正面评价，并流露出了松弛感。
特斯拉CEO马斯克在个人社交账号转发了该消息，并配上“致敬”“吸烟”表情包内涵意味十足，并在其他互动中回应：死亡是汽车公司的常态。
第一时间，中国的新势力车企在社交平台作出回应。360集团创始人周鸿祎指出，苹果可能为了更专注于AI领域而做出了这一决策。理想汽车CEO李想认为，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。
小米创办人、董事长兼CEO雷军更为感性。“看到这个新闻，非常震惊！”雷军说，他们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择。
诸多行业人士看来，苹果的美梦成空，在情理之中，也是明智之举。
苹果在经过十年内部探索后，或许也清楚认识到，在汽车领域造出一辆像iPhone一样的颠覆性产品，可能性非常低了。
况且，“泰坦计划”是以盈利为目的的项目，苹果对于造车可以押注但不想做赌徒，试错要及时止损。对汽车研发的“知难而退”，与转而all in AI的“知难而进”，恰恰是它新的战略部署。
业内认为，鉴于电动汽车市场高增长期的结束，苹果已经错过了新车上市的最佳窗口期，转向人工智能是继续跑在相对熟悉的赛道上面，而人工智能才是汽车下半场的赛点。
造车故事，中国是如何讲的？
苹果造车的十年，实际上也是我国新能源汽车迅猛发展的十年。放眼全球，中国已连续9年成为世界第一大新能源汽车产销国。
在今年的春节档电影《飞驰人生2》中，主角面临低成本改装电动车的难题，有句“精打细算”的台词：这些零部件可以选国产供应商，价格比进口商便宜，质量还相当。
这一细节折射了真实现状——汽车在新一轮电动化、智能化转型中，产业链已经成为突出的竞争优势之一。
一辆汽车牵涉上万个细小零部件供应，与曾经劳动力红利带来的成本优势不同，这次是产业转型抢抓速度的成果，汽车讲究规模效应，同样的技术规格下谁控制好成本，谁就有话语权。
有个“热知识”：中国在2023年新能源汽车产销均接近千万辆。换句话说，这里具备全球最大的新能源汽车产业体量，也呈现出全球最具活力的新能源汽车业态。
在全球最大的新能源汽车市场，中国走过了百花齐放的新生萌芽期，开展了品牌、企业之间的生死淘汰战。无论是圈内还是圈外人，对于“造车梦碎”都已经脱敏了，跨国品牌如三菱，自主品牌如威马、高合，都验证了竞争的残酷无情。
苹果放弃造车引发的舆论，让许多人联想到了小米汽车，作为跨国性科技公司，小米和苹果有不少共同点。
一个细节，雷军这次在“非常震惊”之余重申，要“认认真真为米粉造一辆好车”。不同于苹果的创想，它的目标不是颠覆行业，产品非常“脚踏实地”。
雷军曾幽默、风趣地说过，好几个朋友给自己发消息：“雷军造车，天命所归，雷字带电，军字带车。”他表示，一定认认真真把车造好。
不过，对小米来说，要挺住造车的高昂投入，在价格战之中找到生存之道，是不小的挑战。去年底的汽车发布会上，雷军向公众传达出一个信息：小米汽车不会以低价取胜。广大网友普遍认为，其首款汽车SU7的起售价将在22万元左右。这与小米此前被贴上的“高性价比”标签形成了反差。
毕竟在总成本上涨的基础上，最近，被认为是同价格段有力竞争者的全新极氪001整体售价不增反降，加之比亚迪等新能源品牌接连降价，这给小米汽车留下一道定价难题。小米跨界能够成功，我们仍需拭目以待。
跨界故事还不断在续写，今年以来华为牵手多个自主品牌，HI模式与智选车模式探索跨界合作的新玩法新定位。
当然，或许几年后，苹果对AI领域的进驻会产生全新成果，再次杀回汽车领域也未可知。对于跨界造车，汽车行业将永远持包容态度，变革永远需要新领域、新技术，竞争永远是当下与未来的关键词。
原标题：苹果不造车了，是明智之举吗？
编辑：杨虹 责编：张松涛 审核：冯飞