何为经典？这，并没有标准答案。但窃以为，经典，当有灵魂、有生命力。正如今日站在二十世纪五六十年代的未来，于我辈眼中，那时的经典车，要么是像通用的Firebird一样充满科幻色彩的概念车；要么拥有超乎时代的个性，如大众甲壳虫、雪铁龙2CV之类。而绝非那些毫无想象力的标准楔形车和“大船车”。可不幸的是，现时，随着大数据以及客户体验的盛行，早已被金融风暴打怕的汽车制造商，多不敢逾矩，以致“网红脸”泛滥，偶有惊艳之作，也很快被“套娃”淹没。长此以往，只怕四十年后不会再有别具风味的经典车。好在这世间总有出淤泥而不染的清流，比如雷克萨斯LFA。

自未来而来

已于2012年停产的LFA，不但是雷克萨斯迄今为止仅有的一款纯种跑车，更是当下雷克萨斯品牌设计哲学的“奠基人”之一。事实上，雷克萨斯L-finesse设计理念的首个实践作品，便是LFA的前身——2005年全球首发的LF-A概念车。从此以后，方渐次涌现出个性张扬的雷克萨斯量产车，“一举”颠覆品牌此前的平庸形象。

而时至今日，雷克萨斯LFA看上去仍然鲜活、生猛，甚至仿佛是来自不远的未来。可实际上，整个LFA项目始于2000年，距今已将近二十年；即便是脸面大改的量产车，也早在2009年既已登场。而雷克萨斯LFA之所以能无视时间的侵蚀，那是因为，它的“美”本就属于未来。

事实上，在雷克萨斯开发LFA的年代，流行的还是光滑曲面设计，犀利的笔触尚未成为主流。因此，连着两版LF-A概念车都被赋以圆滑、流畅的车头造型。尽管就算LFA以这副模样量产，也能惊艳车界，毕竟它的设计语言已跟此前的雷克萨斯车型截然不同。但这样的雷克萨斯LFA，以今天的眼光来看，显然不会令人联想到未来，因为它的造型带有明显的时代烙印，已然过时。

相比之下，雷克萨斯真正勾勒量产版LFA时的笔触，无疑要利落、张扬得多：拥有锐利前大灯的车头竟能呈现出今日纺锤形进气格栅的霸气；配合更大的前唇进气口，瞬间就让原先的温顺小猫变成锁定猎物的猛虎，彻底释放出作为纯种跑车该有的攻击气息。来到车尾，雷克萨斯则保留概念车那典型的超跑式设计，只是把细节修得更精致而已。同样，概念车的硕大车轮也有所缩减，以适应量产车那更为修长的身形，但前265/35 ZR20、后305/30 ZR20的尺寸，依然充分暴露出LFA的跑车身份。

而进入车厢，则能更直观地见识到雷克萨斯LFA的设计有多前卫：若非事先知情，十有八九会误以为这是最新款雷克萨斯轿跑的内饰。尤其是那液晶数字仪表盘，以及自带“鼠标”的中控操作界面，更易造成穿越的错觉——这哪是十年前的设计？分明同现款雷克萨斯车型的内饰如出一辙。好在，还有“原始”的车钥匙能把人拉回现实：这的确不是新近上市的豪华跑车。

值得一提的是，为打造纯粹的超级跑车，雷克萨斯LFA的研发团队在完成原型车的赛道测试后，毅然决定弃用原先的铝合金车身，而改为碳纤维单体车身，并用CFRP碳纤维增强复合材料打造全车65%的车身部件。而大量碳纤维部件的应用，虽说会让LFA的起售价直接跳到37.5万美元，但在视觉上却给予雷克萨斯LFA平视法拉利、迈凯伦顶级跑车的效果。

顺便一提，在全球市场上，雷克萨斯LFA仅限量生产500辆，并且包括发动机在内的多个部件还由专门的技师手工装配完成。与此同时，每位雷克萨斯LFA的车主不光可以选择自己中意的车身与内饰的配色，更可定制诸如座椅材质、刹车卡钳的颜色等细节。可以说，每一辆雷克萨斯LFA都值得收藏，尤其是后期追加的50辆纽博格林特别版，如无意外，必将成为收藏市场上抢手的尖货。

只不过，雷克萨斯LFA虽好，但毕竟过于极致，就似不食人间烟火的九天神女，大多数凡人连一睹真容的机会都没有，更别提亲近其芳泽。普罗大众更爱的，到底还是凡间的尤物。虽说依旧不得“亵玩”，但至少可以“近观”，乃至相拥入怀。幸运的是，在雷克萨斯的阵营里，还真有继承LFA衣钵，但更接地气的车型，它就是雷克萨斯LC。

向未来出发

严格来讲，雷克萨斯LC 500的正统“前世”并非LFA，而是同为双门四座轿跑的SC 430。但站在设计的角度，同样基于雷克萨斯L-finesse设计理念打造，如同师徒般的LFA与LC之间，相比之下无疑有着更为紧密的羁绊。更何况， LC跟LFA一样，大量沿用概念车的设计元素，并且也出自日本丰田市的元町工厂。但跟“从未来穿越到现在”的LFA不同的是，最大限度复刻LF-LC概念车的雷克萨斯LC，更像是为未来世界准备的座驾。

至少在外观上，除车身后视镜等个别细节外，雷克萨斯LC就如同LF-LC概念车的翻版：一样低矮、紧绷的身形，几乎能互换的纺锤形进气格栅，就连那嵌入车身的立体尾灯也都照搬不误。如果不是还有四个紧贴地面的车轮，雷克萨斯LC完全可以毫不违和地出现在科幻电影的镜头中。然而，一坐进车厢，熟悉的“LFA感”便扑面而来。尤其是驾驶舱：这两个“庞大”的换挡拨片跟后面的液晶仪表盘，还有边上的Mark Levinson音响系统，真不是从雷克萨斯LFA车里搬过来的？不仅如此，雷克萨斯LC也像LFA一样，更倾向于照顾到驾驶者的需求，不光给予包裹性良好的乘坐环境，更提供便于司机进行集中驾驶操作的驾驶舱，以及宽敞的前方视野。

不过，能联想到LFA的地方也就仅限于此，LC毕竟是和雷克萨斯旗舰轿车LS同平台的车型，其车厢氛围自然更似LS，而非LFA。

放眼望去，尽管不像新一代LS那样拥有“切子”玻璃工艺这类由传统匠人打造的工艺品，但雷克萨斯LC亦有应用Alcantara皮料和绒面内衬等豪华车常见的高档材料。就连雷克萨斯的工程师都说，虽然LC与LS的定位截然不同，但是“基本的乘坐舒适感以及要提供的感觉是完全相同的”。

如果只看上面这些表象，大概多数人都会认为，这款拥有未来派视觉观感的雷克萨斯LC，不过就是给LF-LC概念车换上LFA的驾驶舱，再辅以向LS看齐的内装工艺，外加屈指可数的几个量产部件而已。要真这么简单的话，雷克萨斯的工程师就不会把开发LC量产车视为挑战，并且倍感压力。

事实上，雷克萨斯LC是以LF-LC概念车为蓝本，全新打造的量产车。雷克萨斯的工程师更直言，完全按LF-LC概念车来做的话，是无法实现量产的。实际上，从LF-LC概念车到LC量产车，中间要经过大刀阔斧的改造——回想一下LFA全部推翻重来的量产历程，可想而知，富有创意的概念车要实现量产，从来就不是件容易的事，而做出这样的决策，自然需要非凡的胆魄。

以动力系统为例，低矮紧凑的LF-LC概念车并不需要认真考虑动力系统的布置方案，但作为量产车的雷克萨斯LC，不仅要用一套车身兼容燃油动力与混合动力两套动力系统，还得在低矮的车头内布置性能过硬的双叉臂前悬架，并为碰撞安全留出足够的缓冲空间。这就给研发工程带来极大的挑战。

为此，雷克萨斯LC的研发团队在把车轮尽量向四角移动的同时，也将发动机的安装位置向下、向后移动，改为前中置布局；而悬架则换用全新研发的短悬挂。此外，对于混合动力版本，不仅5.0升V8发动机被换成尺寸更小、经济性更好的3.5升V6，更将后桥的锂离子电池组换成高能量密度的轻薄型号，在提供充沛动力的同时，也为乘员留下足够的舒适空间。顺便一提，混合动力版LC所配的“10AT”并不是常规的液力变矩自动变速箱，而是通过在行星齿轮结构的变速机构后面加上4速自动变速箱而模拟出来的10挡变速，如此复杂的变速机构换挡动作却依然利落，并可让发动机尽量保持在高效功率输出的转速区间内。

所以说，雷克萨斯LC跟LFA一样，都是雷克萨斯的设计师、工程师，以及车间工匠，共同用心打造的佳作。

用当下流行的话来讲，雷克萨斯LFA与LC身上都凝聚着匠心，这样用心打造的作品，就像二十世纪五六十年代那些充满想象力的概念车一样，是有灵魂的生命体。它们不是随波逐流的产物，更不是博眼球的投机者，而是用心打破传统的探索者或创造者。也正是这份心意，让它们得以突破时间的枷锁，不单在诞生时，更将在四十年、五十年、乃至更为遥远的未来，都能始终站在潮流的前端，从而成为真正的经典。

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