本文试图尽可能还原分析东海着火油轮碰撞的情景。因为涉及太多连不少专业人士也不太清楚的多领域细节，所以厘清真相花费了一些功夫。

【伊朗油轮学MH370玩失踪？】

事件发生后，很多海运圈的专业和准专业人士都习惯性地登陆AIS船迹查询网站，想了解一下伊朗油船“SANCHI”碰撞前的动向，以作分析。

这一查不要紧，大家纷纷发现，虽然撞船时间是1月6日20时许，但能查到的“SANCHI”轮最后航迹，最晚也不超过1月5日19点43分，位置是钓鱼岛以北不远处。

也就是说，从过台湾外海船迹消失，到出现在长江口外海的碰撞地点，240海里的路程，“SANCHI”轮的AIS信号消失了整整一天。

一时间，不少航运圈人士纷纷猜测伊朗油轮一过台湾就故意关了AIS，目的是为了偷偷摸摸躲避美国的追踪。

这就类似于MH370事件中，机长一爬升到正常高度，即将离开新加坡飞航管制区，就非法地关掉了ADS-B应答机，以及通信寻址与报告系统ACARS，与外界断绝了联系，不再通报自己的位置。

然后支开副驾驶，关上舱门，潜行入茫茫黑夜中，实施了一起“完美犯罪”。

很多人推测，这艘载有13万吨凝析油的伊朗油轮的真正航行目的地，应该是已经被联合国决议禁运的朝鲜。

既然这样，那它关闭AIS玩隐身，导致在繁忙的东海被撞上也就不奇怪了。这个逻辑看上去很合理。

当这个想法传播到普通公众那里，自然还有人脑补出了，美国特种部队东海登船，杀光所有伊朗船员，无人驾驶放到长江口外炸沉，图谋毁灭中国东海生态的阴谋特战大片，以及许许多多其他“阻止朝鲜获得原油”的精彩剧情。

好吧，想问问这帮始终只有“美帝用黑手控制整个世界”一种思维的群众，美帝的魔爪这么牛×神通广大，这么上天下地无孔不入，寰宇尽在掌握，为嘛在伊拉克阿富汗吃瘪死了那么多人呢，为嘛灰溜溜滚出了越南呢，为嘛伊朗快40年了古巴都60年了还活得活蹦乱跳的呢，为嘛还没扼杀中国崛起呢，为嘛歼20首飞中国网友都知道了自己还不知道呢，为嘛自己家选个总统还都闹成一团烂泥呢，能顺便回答一下么？

当然，伊朗油轮AIS提前24小时消失却是事实，这怎么解释呢？莫非真有伊朗与朝鲜勾搭的内幕？为什么查不到它在东海的航迹？这的确令人生疑。

【怎么这么多船都在玩失踪？】

其实，只要为了比较，再去查询碰撞的另一方“CF CRYSTAL”轮，就会发现，这艘船从美国驶来，在经停了韩国釜山之后，在对马海峡中就消失了。

也是在约20多小时后，出现在了撞船地点，直到被撞后两天，才重新在AIS系统中现身。

哇，果不其然！这妥妥地美帝派特务制造的阴谋！太有鬼了！要彻查！

得了吧，这艘运载6.4万吨美国高粱回中国的大型散货轮，中文名叫“长峰水晶”，是浙江温岭长峰海运公司的，现在停在舟山呢。

21名中国船员活的好好的，该怎么问询调查还轮不到列位来费心，但空口造谣污蔑可是要负法律责任的。

要是有心随意查查其他经过这一海域的船，你就会发现，船只经过这里，航迹断点、消失是常态。这下可真是奇怪了，东海成了百慕大黑洞？

那么，是什么原因造成了这一情形呢？说真的，不少准专业人士甚至行业内人士还真不一定能搞清楚。

【先来知晓什么是AIS】

根据国际海事组织《国际海上人命安全公约》1999年修订、2002年生效的船载航行设备要求，300吨以上的国际船舶、500吨以上的非国际船舶强制配备AIS，3000吨以上国际航行船舶必须安装VDR。

AIS，就是自动识别系统（Automatic Identification System）。

这与民航飞机的ADS-B广播很类似，接入本船的数字导航和船舶监控系统，对外实时主动播报本船的船名、呼号、尺寸、吃水、船位、航向、航速、目的港、货物搭载情况等电子数据信息。

按AIS技术参数，船只锚泊时每隔3分钟播报一次，航速0-14节时，每隔12秒报告一次，如正在改变航向，则提高到4秒一次。航速在14节以上，播报频率更密集，近乎实时播报。

AIS的播发设备，是频率在160MHz左右，功率12.5瓦的数字电台，也就是米波电台。作为主动播报，比起被动式的雷达监测，它没有盲区，覆盖范围更广，精度高，抗海浪和雨雪干扰，更关键的是信息完整丰富全面。

AIS系统能在一大片海域内，实时共享所有船舶的动静态信息、乃至操纵意图，便于使邻近船舶互相避让。再结合电子海图，在相当程度上实现了数字化、可视化管理。

自然有人会问，既然说的那么好，那为啥东海还如此频繁断点、失踪呢？

这就是观察角度的问题了，断点、失踪，只是对你我——在岸上的和互联网上的人而言。此话怎讲？

【来看信息接收这一端】

在这个互联网高度发达的今天，我们已经习惯了整个世界的数字化图景。海量数据通过与地/海图结合形成可视化应用平台，颇有一部手机掌控天下的感觉，却很少想过这些数据是从哪来的。

AIS通过160MHz左右无线电台对外播报，波长不到2米，以直线传播为主，海面传输距离在40公里左右，也就是典型的通视距离，但是就海上避碰、掌握周边情况的用途而言，早已完全够用了。

当然，岸基的接收基站可以架设在高处，接受监测的距离要远一些，最高一般可以达到80公里，但一般也就这样了。

岸基的接收基站一般都是官方海事、渔业管理部门架设的。截至2015年12月，中国海事局共建成171座沿海岸台、293座内河岸台，完成了近岸海域的完整密集覆盖，并对公众免费提供信息。

但岸基基站只能接收近岸信息，一到船舶真正的舞台——海洋，却无法在岸上收悉和掌握远海船舶播报的航行动态，这无疑是AIS系统深度应用的最大短板。

毕竟，1998年定型的AIS设计，本来就是主要为当时当地、避碰而用的局域广播，在系统设计的年代，还并未考虑过如何将海量大洋船舶信息实时接入互联网的需求，在当时看还太遥远了。

【在网上查海上船位，只不过短短几年历史】

直到2009年之后，才有商业公司开始尝试提供AIS卫星接收转发服务。

目前主要的信息提供商，美国Orbcomm公司先租用了2颗不到30公斤的微小卫星，在2011年底和2012年初发射（后一颗还是在中国太原长征-4B顺带发射搭载的）做实验。但功率小性能低，属实验用途。

2012年10月，Orbcomm公司用马斯克SpaceX公司新的猎鹰9可回收火箭，发射首颗重172公斤，功率400瓦的OG2新卫星，结果发射失败。

但在猎鹰9成熟以后，就分别于2014年7月和2015年12月，两次分别发射6颗、11颗卫星，一口气完成了原定的18颗星座任务（1颗失败、1颗失效，实际在网16颗）。

另外还有一家规模较小的加拿大exactEarth公司启动时间更早，2008年发射试验卫星，2011-2016年陆续发射9颗卫星。但其客户主要在北美地区。

所以，真正能在网上追踪船只的大洋轨迹，真没几年历史……

这些卫星轨道高度750公里或817公里，收集接收下方大范围海域的船只AIS信号（12.5瓦理论可直线传输1000公里），并转发回地面接收站及公司数据中心，分销给AIS信息网站。

只有岸基数据没有卫星数据是这样的

既有岸基数据又有卫星数据是这样的

这些AIS信息网站（俗称船讯网站），通过自架基站、接入官方数据、交换、购买，集合了世界各地近岸基站网络信息和Orbcomm/exactEarth卫星提供的远洋覆盖服务，并实现历史数据查询。

这就是我们今天所使用的网络查询服务，历史并不久远。

【最繁忙的东海，最稀疏的“盲区”】

说这些技术有什么用呢？这就是背后的原因——目前的小型商业卫星，因为带宽和处理性能问题，在东北亚尤其是东海海域，因为船舶太多，卫星同一时间收到的信号过载，从而产生冲突和阻塞。

不说别的，来看一张AIS信息公司提供的世界地图，看看全球最最最繁忙的红色海域是哪里？

没错，就是中国海。其中最繁忙的又是东海——这个亚太航运的十字路口。这从一个侧面反应了中国国力的强盛和海洋海运事业的繁忙。

作为世界第一大贸易国和世界第一大石油进口国，中国黄渤海和东海海区集中了世界前20大港口中的7个，是世界上最繁忙的海域。每年几十万艘船在这里运行，再加上大量的渔船作业星罗棋布（配备2瓦功率的B类AIS），海上航道可以用拥挤不堪来形容。

做类比的话，岸站就像是WiFi，带宽大，但覆盖范围固定有限，对码头、港湾、锚地等近岸大量船舶的动态掌握很完整及时。

天上飞过的AIS卫星就像移动基站，广域覆盖，但带宽有限；在一般船只不多的海域还好，在东海这块全球最繁忙海域，就像人口密集场所一样，基站常常瘫痪，发不出去。

所以，在各种船讯网站上，查不到东海的船位数据，海面上显得很稀疏是正常的。

但在实际真实的东海海面，穿梭来往的船只和密如星辰的AIS信号，都可以吓得新水手一身冷汗，老手也得打满十二分警惕。

如果是没有或较少到过中国沿海航行的外国船长，面对这样的密集恐惧症的海面，更是胆战心惊，甚至束手无策。甚至有人习惯要喝二两酒，镇静一下才敢指挥操船。

【中国自主的AIS卫星尚处于起步阶段，但有望解决东海盲区】

顺便说一下，目前中国也有了自主的AIS卫星，由北京和德宇航技术有限公司运作，上海航天八院研制——这可能是中国民营航天商业应用的首例了。

2017年11月15日凌晨，“和德一号”在太原卫星发射中心由长征-4C火箭顺带送入约800公里预定轨道。但现在还在调试过程中，距离投入商业化运营、对社会分发数据还有一段时间。

这是航天八院“精致”微星平台衍生的首颗卫星，虽然重量只有45公斤，功率80瓦，但通过高度集成、模块化设计，数据转发速率达120兆，处于世界领先水平，单颗卫星平均每天可接收转发不少于6万艘船舶的200万条信息。

——要知道，Orbcomm和exactEarth现分别由16颗和8颗卫星组成的星座，每天的处理能力也就20万和12万艘而已。

未来几年和德公司完成组网之后，强大的处理能力将有望解决东海船只超多导致卫星过载、信息丢失的问题。

当然，像exactEarth也将今年2月由SpaceX的猎鹰9号发射其第二代首星，也在致力于提高处理能力，能收录B类AIS信号包括渔船和游艇帆船等。

与第一代AIS卫星相比，第二代AIS卫星数据服务无论在覆盖区域、对船舶的适应性上还是在传输容量和实时速度上，都将有革命性的突破。

电子技术和商业航天的快速发展，实现了价格平实、制造简易的目标，解决了低成本、高性能、高可靠、高通用化、高承载等商业应用的需求，也在不断改善更好的海量、实时、大数据物联网检测、航海智能监控服务。

【所以，伊朗油轮还真不是故意搞鬼玩失踪】

以上就能完全解释清楚“伊朗油轮失踪之谜”了。

其实，这艘伊朗国家油运公司的16.5万吨级油船目的地很明确，不是金将军的朝鲜，而是韩国西海岸的忠清南道瑞山市大山港(Taesan)。

这里的巨型石化工业园有三星-道达尔、现代、乐天、三菱等多家石化企业，是韩国三大石化基地（蔚山、丽川、大山）之一。

自2015年中联合国和国际社会正式解除伊朗石油制裁以来，韩国购买的伊朗原油和凝析油就激增。2016年达到1400万吨，占其总进口消费量的10%。

这13.6万吨南帕斯凝析油的具体买家就是韩华道达尔石化（Hanwha Total Petrochemical）。这是三星化学和道达尔石化的合资企业，由13个工厂组成的大型石化联合体，年产乙烯100万吨，PX近200万吨。

每吨350美元的伊朗凝析油，一分馏裂解加工就是每吨1000美元的PX对二甲苯。在韩国石化业界，PX项目被比作下金蛋的鹅。

韩国是新兴的PX生产、出口大国，2012年成为世界PX产量第三，年产能600万吨左右，出口量近150万吨。

而现已跃居世界第二，产能已达1000万吨，出口量达500万吨，迅猛扩产基本围绕着中国旺盛需求而建，并占到中国进口量的近一半。

韩国为什么能向中国高利润出口那么多“没啥高科技含量”的PX初级产品狂赚大钱，成为极少数对中国有巨额贸易顺差的非能源矿产生产国，这就是另外一个值得深思的重大社会问题了。

在正常情况下，伊朗油船经过东海这片繁忙海域，必须保证AIS系统处于实时开启状态。何况这本身是一艘易燃易爆危险化学品船，经常跑亚太航线，向中日韩送油，该怎么做心里还是有数的。

【事发前两艘船都在惊人的沉默，为什么？】

虽然海上AIS信号无法传输回岸上和互联网，但因为东海的繁忙，现场可是有见证人的。新京报采访到了当时在现场参与救助的“浙岱渔03187”号渔船13名船员，部分还原了现场。

1月6日事发当晚19时51分许，在长江口以东约160海里（300公里）处，他们捕完鱼向大陆西向返航，刚刚从从南往北的伊朗油船“Sanchi”尾部经过，而这时“长峰水晶”从东北方向向西驶来。

当时在驾驶室值班的船长郑磊，根据AIS海图信息就发觉情况不对，觉得两艘船肯定要撞上。

过了20分钟，渔船已行至西南方3海里外，果然看到撞上了，一下就爆炸了，火势冲天。

伊朗船长呼叫水上遇险呼救专用16频道，最开始喊“may day may day”（无线电呼救信号：救我/救命），叫了几下就陷入了好几个伊朗人的焦急哭喊声。后面就听不到声音了。

渔船冒险靠近，围着相撞船只转圈搜寻。发现了登上救生艇的“长峰水晶”21名船员，一个个拉上了小渔船。

后来又在事故现场周围搜寻了好几小时，没有发现伊朗船员（后来救捞发现一具穿救生衣遗体，船上带回2名船员遗体）。

根据海事部门的指示，第二天凌晨渔船把21名中国船员转移到“东海救101”号船上。后来东海救118轮的护航下，8日重新登船掌控，10日12时30分被拖带靠上舟山码头。

根据目击者描述，蹊跷的是相撞前两艘船只毫无察觉，也没有无线电通联，就这么直线撞上去了——往常的撞船事故，最后撞上前都已是双方驾驶员值班员手忙脚乱的喊叫了。

一般来说，船长会根据AIS和雷达信息设置一个几海里的警报圈，一旦有其他船只进入这个范围，就会自动发出警报。虽然中国沿海等来往船舶频繁，警报会响个不停，往往会关掉，但更要加强瞭望和仪器掌握。

当船只相互靠近的时候，两艘船上的驾驶员会通过VHF（船用甚高频）进行沟通，商量各自采取什么样的动作使船舶在安全距离外通过。

更大的蹊跷，是事发时间正好是晚上20时的交班时间前后。通常商船驾驶实施三班倒，3位值班驾驶员轮班，每4小时一班，然后休息8小时。换班前会提前20分钟就位交接。

按说此时正是两班换班交接的时间，人员相对多，基本没有睡觉打瞌睡的可能，但为何偏偏此时出现了致命相撞？是否正因都忙于换班，疏忽观察导致？

另外，既然小渔船都敢勇敢的过去救援，为什么“长峰水晶”的船员要弃船逃生？船头的那一点碰撞并未危及这艘同样长达225米的大船的稳性、结构和安全。

至于碰撞处燃起大火，波及部分船头，自己完全可以来得及先倒车后退，为何要慌忙弃船？

【两船的VDR数据将可客观地复原过程】

作为中国海事局已经成立的事故调查组的工作重点，除了“长峰水晶”号上船员的调查问询，更准确、更公正的评价，还是得由两艘船上的“黑匣子”来完成。

也就是船只爆炸沉没前两天，消防员冒险登船拿回的VDR（Voyage Date Recorder，航行数据记录仪）

按VDR的有关性能标准规定，VDR应实时连续记录船舶至少12小时内的有关数据，包括船位、航向、驾驶台语音、通信、报警、舵令和响应、车钟令和响应，船体舱门、水密门、防火门开闭合情况，风向和风速，以及至少每隔15秒一幅的雷达图像等等。信息非常详实。

只要获取船上的VDR，就能对当时的航行状态和周边情况有了相当地了解。

按理说，根据海上避碰规则，和路上的交规一样，交回时有“让右”原则。伊朗船只应担负更多地避让义务（中国船只同样也有），如果双方能及时分别向右打方向并减速，就能避免两船相撞。

非常遗憾的是，避让没有发生。从现场照片看，是自东向西的“长峰水晶”的船头，撞上了自南向北的“Sanchi”的右舷前部第三舱的软肋，撞出一个大坑并导致油舱破损，易燃的凝析油立刻起火燃烧。

而此时又刮着强劲的北风，“Sanchi”是逆风航行，浓烟、毒气以及漏油带来的大火很快吞噬了后部船楼。

事故发生后的半小时内，油船上的大规模爆燃和毒气扩散就已导致船员全部丧生，不幸过早地结束了人生的逐浪航行。

这一结局是令人悲恸的。我们为不幸遇难的30名伊朗船员、2名孟加拉船员默哀！

【最后再总结一下中国的搜救措施】

解答网友关心的其他问题，一是船上剩余燃油的问题。根据伊朗海事组织提供的数据，“Sanchi”12月16日从伊朗阿萨鲁耶启航时装有1956吨重油和118吨柴油。但经过20天航行，已经消耗大半。

另外，沉船处海深120米，并不影响船只航行。如无特殊情况，估计应该不再进行打捞作业。

船上重油会以缓慢的速度渗出，像珍珠港被击沉的亚利桑纳号战列舰，预估还剩1500吨燃油，至今已缓慢渗漏近80年。被称为亚利桑那的眼泪。

但正如上文所言，距离海岸400公里，与浩瀚的大洋相比，这一点漏油实在太渺小了。二战战沉了数以千万吨计的战舰、商船，现在却大多成了海洋生物的乐园。

二是中国大批救援船只从7日到14日共8天未能将火扑灭，反而眼睁睁看着船爆炸沉没，是否能力不足？

这有如下几个难度，首先是船体结构破损，持续高温，凝析油易燃易挥发、闪点低，持续泄露，不时发生爆燃。

其次是，事发地点远离海岸300-400公里，这就相当于一辆大油罐车在上海起火了，要从南京出发开车去救，车速最高还只有40公里，车上就只有那么几管便携式灭火器……

且救援过程中寒潮南下，连续数日7-8级大风，十几万吨的巨轮一直在向东南方向漂移，无法固定。

最后沉没地点距撞船位置达151海里（280公里）。这就相当于这油罐车还边漏边烧边跑，一直开过了杭州，开到了金华……

而在13万吨的“天然汽油”面前，一艘消防船携带的几百吨泡沫很难顶事，只能起局部控制火势的效果，还得多次往返港口补充。

至于为什么要用泡沫，油气着火不能用水灭啊……如果能用水的话……一台水泵咣咣咣从海里抽水就能把火灭了。

最后，随着空仓容积的变大，氧气量的增大，爆炸能量越来越大，油舱最终被爆燃炸毁，并导致相邻油舱的连续燃烧破损，最终沉没。

中国搜救力量是尽了全力的。

据其中一天的航拍显示，现场共有2条中国消防船，1条日本消防船，从画面中可以看到2条中国消防船很尽力地追着着火的“Sanchi”喷水灭火。

而那条跑过来的日本消防船，远远躲在很远的地方，装模作样喷水，或者在装模作样加油助威，主要是在看热闹。可谓是相当无耻了。

顺便说一下，日本当年有过类似的油气船被其他船只撞击起火事件。就是1974年11月第十雄洋丸事件，事发地点就在繁忙的东京湾内。

海上保安厅经过15天灭火、拖曳，未能彻底灭火，又不敢控制船只，招致渔民、市民抗议。为不影响航运，最后决定由海上自卫队击沉该船。

海自调集了4艘装备了127毫米主炮的驱逐舰，先是两轮齐射共打出72发炮弹，未能击沉反而加重了火势。

第二天上午又出动反潜机发射了12发127毫米火箭弹（命中9发），投下反潜深弹16发（命中9发）。

下午，又由潜艇发射4发鱼雷，第1发鱼雷故障自毁，第2、3发命中，第4发穿过船底后失踪，然而第十雄洋丸仍未沉没。

为此，海上自卫队再次进行了舰炮齐射，才终于将这艘4万多吨的LNG船击沉。整个过程的折腾，成为当时日本社会的一大笑料。

相反，在这次救援中，上海打捞局的徐震涛、徐军林、卢平、冯亚军4名救助人员，抓住稍纵即逝的时机，冒着巨大安全威胁，登上油气，高温灼热的“Sanchi”，收回了VDR设备，减少了捞寻黑匣子的时间，缩短了事故调查周期。真是令人震撼的英雄！

最后，既然有了双方VDR设备，还有一方船员全员幸存，这起灾难事故的事故原因应该会很快调查清楚，究竟是哪方责任还是双方责任，就水落石出。

这起事件在海运界还是一起相当严重的事故，或许在不远的将来世界海事组织会制定关于油轮、LNG和化学品船危险品运输的更严格法规，尽可能规避同类事件再度发生。并以告慰不幸殉难的海员。

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来源：凤凰新闻唐驳虎，吾爱航运网整编。