本文試圖儘可能還原分析東海着火油輪碰撞的情景。因爲涉及太多連不少專業人士也不太清楚的多領域細節，所以釐清真相花費了一些功夫。

【伊朗油輪學MH370玩失蹤？】

事件發生後，很多海運圈的專業和準專業人士都習慣性地登陸AIS船跡查詢網站，想了解一下伊朗油船“SANCHI”碰撞前的動向，以作分析。

這一查不要緊，大家紛紛發現，雖然撞船時間是1月6日20時許，但能查到的“SANCHI”輪最後航跡，最晚也不超過1月5日19點43分，位置是釣魚島以北不遠處。

也就是說，從過臺灣外海船跡消失，到出現在長江口外海的碰撞地點，240海里的路程，“SANCHI”輪的AIS信號消失了整整一天。

一時間，不少航運圈人士紛紛猜測伊朗油輪一過臺灣就故意關了AIS，目的是爲了偷偷摸摸躲避美國的追蹤。

這就類似於MH370事件中，機長一爬升到正常高度，即將離開新加坡飛航管制區，就非法地關掉了ADS-B應答機，以及通信尋址與報告系統ACARS，與外界斷絕了聯繫，不再通報自己的位置。

然後支開副駕駛，關上艙門，潛行入茫茫黑夜中，實施了一起“完美犯罪”。

很多人推測，這艘載有13萬噸凝析油的伊朗油輪的真正航行目的地，應該是已經被聯合國決議禁運的朝鮮。

既然這樣，那它關閉AIS玩隱身，導致在繁忙的東海被撞上也就不奇怪了。這個邏輯看上去很合理。

當這個想法傳播到普通公衆那裏，自然還有人腦補出了，美國特種部隊東海登船，殺光所有伊朗船員，無人駕駛放到長江口外炸沉，圖謀毀滅中國東海生態的陰謀特戰大片，以及許許多多其他“阻止朝鮮獲得原油”的精彩劇情。

好吧，想問問這幫始終只有“美帝用黑手控制整個世界”一種思維的羣衆，美帝的魔爪這麼牛×神通廣大，這麼上天下地無孔不入，寰宇盡在掌握，爲嘛在伊拉克阿富汗喫癟死了那麼多人呢，爲嘛灰溜溜滾出了越南呢，爲嘛伊朗快40年了古巴都60年了還活得活蹦亂跳的呢，爲嘛還沒扼殺中國崛起呢，爲嘛殲20首飛中國網友都知道了自己還不知道呢，爲嘛自己家選個總統還都鬧成一團爛泥呢，能順便回答一下麼？

當然，伊朗油輪AIS提前24小時消失卻是事實，這怎麼解釋呢？莫非真有伊朗與朝鮮勾搭的內幕？爲什麼查不到它在東海的航跡？這的確令人生疑。

【怎麼這麼多船都在玩失蹤？】

其實，只要爲了比較，再去查詢碰撞的另一方“CF CRYSTAL”輪，就會發現，這艘船從美國駛來，在經停了韓國釜山之後，在對馬海峽中就消失了。

也是在約20多小時後，出現在了撞船地點，直到被撞後兩天，才重新在AIS系統中現身。

哇，果不其然！這妥妥地美帝派特務製造的陰謀！太有鬼了！要徹查！

得了吧，這艘運載6.4萬噸美國高粱回中國的大型散貨輪，中文名叫“長峯水晶”，是浙江溫嶺長峯海運公司的，現在停在舟山呢。

21名中國船員活的好好的，該怎麼問詢調查還輪不到列位來費心，但空口造謠污衊可是要負法律責任的。

要是有心隨意查查其他經過這一海域的船，你就會發現，船隻經過這裏，航跡斷點、消失是常態。這下可真是奇怪了，東海成了百慕大黑洞？

那麼，是什麼原因造成了這一情形呢？說真的，不少準專業人士甚至行業內人士還真不一定能搞清楚。

【先來知曉什麼是AIS】

根據國際海事組織《國際海上人命安全公約》1999年修訂、2002年生效的船載航行設備要求，300噸以上的國際船舶、500噸以上的非國際船舶強制配備AIS，3000噸以上國際航行船舶必須安裝VDR。

AIS，就是自動識別系統（Automatic Identification System）。

這與民航飛機的ADS-B廣播很類似，接入本船的數字導航和船舶監控系統，對外實時主動播報本船的船名、呼號、尺寸、喫水、船位、航向、航速、目的港、貨物搭載情況等電子數據信息。

按AIS技術參數，船隻錨泊時每隔3分鐘播報一次，航速0-14節時，每隔12秒報告一次，如正在改變航向，則提高到4秒一次。航速在14節以上，播報頻率更密集，近乎實時播報。

AIS的播發設備，是頻率在160MHz左右，功率12.5瓦的數字電臺，也就是米波電臺。作爲主動播報，比起被動式的雷達監測，它沒有盲區，覆蓋範圍更廣，精度高，抗海浪和雨雪干擾，更關鍵的是信息完整豐富全面。

AIS系統能在一大片海域內，實時共享所有船舶的動靜態信息、乃至操縱意圖，便於使鄰近船舶互相避讓。再結合電子海圖，在相當程度上實現了數字化、可視化管理。

自然有人會問，既然說的那麼好，那爲啥東海還如此頻繁斷點、失蹤呢？

這就是觀察角度的問題了，斷點、失蹤，只是對你我——在岸上的和互聯網上的人而言。此話怎講？

【來看信息接收這一端】

在這個互聯網高度發達的今天，我們已經習慣了整個世界的數字化圖景。海量數據通過與地/海圖結合形成可視化應用平臺，頗有一部手機掌控天下的感覺，卻很少想過這些數據是從哪來的。

AIS通過160MHz左右無線電臺對外播報，波長不到2米，以直線傳播爲主，海面傳輸距離在40公里左右，也就是典型的通視距離，但是就海上避碰、掌握周邊情況的用途而言，早已完全夠用了。

當然，岸基的接收基站可以架設在高處，接受監測的距離要遠一些，最高一般可以達到80公里，但一般也就這樣了。

岸基的接收基站一般都是官方海事、漁業管理部門架設的。截至2015年12月，中國海事局共建成171座沿海岸臺、293座內河岸臺，完成了近岸海域的完整密集覆蓋，並對公衆免費提供信息。

但岸基基站只能接收近岸信息，一到船舶真正的舞臺——海洋，卻無法在岸上收悉和掌握遠海船舶播報的航行動態，這無疑是AIS系統深度應用的最大短板。

畢竟，1998年定型的AIS設計，本來就是主要爲當時當地、避碰而用的局域廣播，在系統設計的年代，還並未考慮過如何將海量大洋船舶信息實時接入互聯網的需求，在當時看還太遙遠了。

【在網上查海上船位，只不過短短几年曆史】

直到2009年之後，纔有商業公司開始嘗試提供AIS衛星接收轉發服務。

目前主要的信息提供商，美國Orbcomm公司先租用了2顆不到30公斤的微小衛星，在2011年底和2012年初發射（後一顆還是在中國太原長征-4B順帶發射搭載的）做實驗。但功率小性能低，屬實驗用途。

2012年10月，Orbcomm公司用馬斯克SpaceX公司新的獵鷹9可回收火箭，發射首顆重172公斤，功率400瓦的OG2新衛星，結果發射失敗。

但在獵鷹9成熟以後，就分別於2014年7月和2015年12月，兩次分別發射6顆、11顆衛星，一口氣完成了原定的18顆星座任務（1顆失敗、1顆失效，實際在網16顆）。

另外還有一家規模較小的加拿大exactEarth公司啓動時間更早，2008年發射試驗衛星，2011-2016年陸續發射9顆衛星。但其客戶主要在北美地區。

所以，真正能在網上追蹤船隻的大洋軌跡，真沒幾年歷史……

這些衛星軌道高度750公里或817公里，收集接收下方大範圍海域的船隻AIS信號（12.5瓦理論可直線傳輸1000公里），並轉發回地面接收站及公司數據中心，分銷給AIS信息網站。

只有岸基數據沒有衛星數據是這樣的

既有岸基數據又有衛星數據是這樣的

這些AIS信息網站（俗稱船訊網站），通過自架基站、接入官方數據、交換、購買，集合了世界各地近岸基站網絡信息和Orbcomm/exactEarth衛星提供的遠洋覆蓋服務，並實現歷史數據查詢。

這就是我們今天所使用的網絡查詢服務，歷史並不久遠。

【最繁忙的東海，最稀疏的“盲區”】

說這些技術有什麼用呢？這就是背後的原因——目前的小型商業衛星，因爲帶寬和處理性能問題，在東北亞尤其是東海海域，因爲船舶太多，衛星同一時間收到的信號過載，從而產生衝突和阻塞。

不說別的，來看一張AIS信息公司提供的世界地圖，看看全球最最最繁忙的紅色海域是哪裏？

沒錯，就是中國海。其中最繁忙的又是東海——這個亞太航運的十字路口。這從一個側面反應了中國國力的強盛和海洋海運事業的繁忙。

作爲世界第一大貿易國和世界第一大石油進口國，中國黃渤海和東海海區集中了世界前20大港口中的7個，是世界上最繁忙的海域。每年幾十萬艘船在這裏運行，再加上大量的漁船作業星羅棋佈（配備2瓦功率的B類AIS），海上航道可以用擁擠不堪來形容。

做類比的話，岸站就像是WiFi，帶寬大，但覆蓋範圍固定有限，對碼頭、港灣、錨地等近岸大量船舶的動態掌握很完整及時。

天上飛過的AIS衛星就像移動基站，廣域覆蓋，但帶寬有限；在一般船隻不多的海域還好，在東海這塊全球最繁忙海域，就像人口密集場所一樣，基站常常癱瘓，發不出去。

所以，在各種船訊網站上，查不到東海的船位數據，海面上顯得很稀疏是正常的。

但在實際真實的東海海面，穿梭來往的船隻和密如星辰的AIS信號，都可以嚇得新水手一身冷汗，老手也得打滿十二分警惕。

如果是沒有或較少到過中國沿海航行的外國船長，面對這樣的密集恐懼症的海面，更是膽戰心驚，甚至束手無策。甚至有人習慣要喝二兩酒，鎮靜一下才敢指揮操船。

【中國自主的AIS衛星尚處於起步階段，但有望解決東海盲區】

順便說一下，目前中國也有了自主的AIS衛星，由北京和德宇航技術有限公司運作，上海航天八院研製——這可能是中國民營航天商業應用的首例了。

2017年11月15日凌晨，“和德一號”在太原衛星發射中心由長征-4C火箭順帶送入約800公里預定軌道。但現在還在調試過程中，距離投入商業化運營、對社會分發數據還有一段時間。

這是航天八院“精緻”微星平臺衍生的首顆衛星，雖然重量只有45公斤，功率80瓦，但通過高度集成、模塊化設計，數據轉發速率達120兆，處於世界領先水平，單顆衛星平均每天可接收轉發不少於6萬艘船舶的200萬條信息。

——要知道，Orbcomm和exactEarth現分別由16顆和8顆衛星組成的星座，每天的處理能力也就20萬和12萬艘而已。

未來幾年和德公司完成組網之後，強大的處理能力將有望解決東海船隻超多導致衛星過載、信息丟失的問題。

當然，像exactEarth也將今年2月由SpaceX的獵鷹9號發射其第二代首星，也在致力於提高處理能力，能收錄B類AIS信號包括漁船和遊艇帆船等。

與第一代AIS衛星相比，第二代AIS衛星數據服務無論在覆蓋區域、對船舶的適應性上還是在傳輸容量和實時速度上，都將有革命性的突破。

電子技術和商業航天的快速發展，實現了價格平實、製造簡易的目標，解決了低成本、高性能、高可靠、高通用化、高承載等商業應用的需求，也在不斷改善更好的海量、實時、大數據物聯網檢測、航海智能監控服務。

【所以，伊朗油輪還真不是故意搞鬼玩失蹤】

以上就能完全解釋清楚“伊朗油輪失蹤之謎”了。

其實，這艘伊朗國家油運公司的16.5萬噸級油船目的地很明確，不是金將軍的朝鮮，而是韓國西海岸的忠清南道瑞山市大山港(Taesan)。

這裏的巨型石化工業園有三星-道達爾、現代、樂天、三菱等多家石化企業，是韓國三大石化基地（蔚山、麗川、大山）之一。

自2015年中聯合國和國際社會正式解除伊朗石油制裁以來，韓國購買的伊朗原油和凝析油就激增。2016年達到1400萬噸，佔其總進口消費量的10%。

這13.6萬噸南帕斯凝析油的具體買家就是韓華道達爾石化（Hanwha Total Petrochemical）。這是三星化學和道達爾石化的合資企業，由13個工廠組成的大型石化聯合體，年產乙烯100萬噸，PX近200萬噸。

每噸350美元的伊朗凝析油，一分餾裂解加工就是每噸1000美元的PX對二甲苯。在韓國石化業界，PX項目被比作下金蛋的鵝。

韓國是新興的PX生產、出口大國，2012年成爲世界PX產量第三，年產能600萬噸左右，出口量近150萬噸。

而現已躍居世界第二，產能已達1000萬噸，出口量達500萬噸，迅猛擴產基本圍繞着中國旺盛需求而建，並佔到中國進口量的近一半。

韓國爲什麼能向中國高利潤出口那麼多“沒啥高科技含量”的PX初級產品狂賺大錢，成爲極少數對中國有鉅額貿易順差的非能源礦產生產國，這就是另外一個值得深思的重大社會問題了。

在正常情況下，伊朗油船經過東海這片繁忙海域，必須保證AIS系統處於實時開啓狀態。何況這本身是一艘易燃易爆危險化學品船，經常跑亞太航線，向中日韓送油，該怎麼做心裏還是有數的。

【事發前兩艘船都在驚人的沉默，爲什麼？】

雖然海上AIS信號無法傳輸回岸上和互聯網，但因爲東海的繁忙，現場可是有見證人的。新京報採訪到了當時在現場參與救助的“浙岱漁03187”號漁船13名船員，部分還原了現場。

1月6日事發當晚19時51分許，在長江口以東約160海里（300公里）處，他們捕完魚向大陸西向返航，剛剛從從南往北的伊朗油船“Sanchi”尾部經過，而這時“長峯水晶”從東北方向向西駛來。

當時在駕駛室值班的船長鄭磊，根據AIS海圖信息就發覺情況不對，覺得兩艘船肯定要撞上。

過了20分鐘，漁船已行至西南方3海里外，果然看到撞上了，一下就爆炸了，火勢沖天。

伊朗船長呼叫水上遇險呼救專用16頻道，最開始喊“may day may day”（無線電呼救信號：救我/救命），叫了幾下就陷入了好幾個伊朗人的焦急哭喊聲。後面就聽不到聲音了。

漁船冒險靠近，圍着相撞船隻轉圈搜尋。發現了登上救生艇的“長峯水晶”21名船員，一個個拉上了小漁船。

後來又在事故現場周圍搜尋了好幾小時，沒有發現伊朗船員（後來救撈發現一具穿救生衣遺體，船上帶回2名船員遺體）。

根據海事部門的指示，第二天凌晨漁船把21名中國船員轉移到“東海救101”號船上。後來東海救118輪的護航下，8日重新登船掌控，10日12時30分被拖帶靠上舟山碼頭。

根據目擊者描述，蹊蹺的是相撞前兩艘船隻毫無察覺，也沒有無線電通聯，就這麼直線撞上去了——往常的撞船事故，最後撞上前都已是雙方駕駛員值班員手忙腳亂的喊叫了。

一般來說，船長會根據AIS和雷達信息設置一個幾海里的警報圈，一旦有其他船隻進入這個範圍，就會自動發出警報。雖然中國沿海等來往船舶頻繁，警報會響個不停，往往會關掉，但更要加強瞭望和儀器掌握。

當船隻相互靠近的時候，兩艘船上的駕駛員會通過VHF（船用甚高頻）進行溝通，商量各自採取什麼樣的動作使船舶在安全距離外通過。

更大的蹊蹺，是事發時間正好是晚上20時的交班時間前後。通常商船駕駛實施三班倒，3位值班駕駛員輪班，每4小時一班，然後休息8小時。換班前會提前20分鐘就位交接。

按說此時正是兩班換班交接的時間，人員相對多，基本沒有睡覺打瞌睡的可能，但爲何偏偏此時出現了致命相撞？是否正因都忙於換班，疏忽觀察導致？

另外，既然小漁船都敢勇敢的過去救援，爲什麼“長峯水晶”的船員要棄船逃生？船頭的那一點碰撞並未危及這艘同樣長達225米的大船的穩性、結構和安全。

至於碰撞處燃起大火，波及部分船頭，自己完全可以來得及先倒車後退，爲何要慌忙棄船？

【兩船的VDR數據將可客觀地復原過程】

作爲中國海事局已經成立的事故調查組的工作重點，除了“長峯水晶”號上船員的調查問詢，更準確、更公正的評價，還是得由兩艘船上的“黑匣子”來完成。

也就是船隻爆炸沉沒前兩天，消防員冒險登船拿回的VDR（Voyage Date Recorder，航行數據記錄儀）

按VDR的有關性能標準規定，VDR應實時連續記錄船舶至少12小時內的有關數據，包括船位、航向、駕駛臺語音、通信、報警、舵令和響應、車鍾令和響應，船體艙門、水密門、防火門開閉合情況，風向和風速，以及至少每隔15秒一幅的雷達圖像等等。信息非常詳實。

只要獲取船上的VDR，就能對當時的航行狀態和周邊情況有了相當地瞭解。

按理說，根據海上避碰規則，和路上的交規一樣，交回時有“讓右”原則。伊朗船隻應擔負更多地避讓義務（中國船隻同樣也有），如果雙方能及時分別向右打方向並減速，就能避免兩船相撞。

非常遺憾的是，避讓沒有發生。從現場照片看，是自東向西的“長峯水晶”的船頭，撞上了自南向北的“Sanchi”的右舷前部第三艙的軟肋，撞出一個大坑並導致油艙破損，易燃的凝析油立刻起火燃燒。

而此時又颳着強勁的北風，“Sanchi”是逆風航行，濃煙、毒氣以及漏油帶來的大火很快吞噬了後部船樓。

事故發生後的半小時內，油船上的大規模爆燃和毒氣擴散就已導致船員全部喪生，不幸過早地結束了人生的逐浪航行。

這一結局是令人悲慟的。我們爲不幸遇難的30名伊朗船員、2名孟加拉船員默哀！

【最後再總結一下中國的搜救措施】

解答網友關心的其他問題，一是船上剩餘燃油的問題。根據伊朗海事組織提供的數據，“Sanchi”12月16日從伊朗阿薩魯耶啓航時裝有1956噸重油和118噸柴油。但經過20天航行，已經消耗大半。

另外，沉船處海深120米，並不影響船隻航行。如無特殊情況，估計應該不再進行打撈作業。

船上重油會以緩慢的速度滲出，像珍珠港被擊沉的亞利桑納號戰列艦，預估還剩1500噸燃油，至今已緩慢滲漏近80年。被稱爲亞利桑那的眼淚。

但正如上文所言，距離海岸400公里，與浩瀚的大洋相比，這一點漏油實在太渺小了。二戰戰沉了數以千萬噸計的戰艦、商船，現在卻大多成了海洋生物的樂園。

二是中國大批救援船隻從7日到14日共8天未能將火撲滅，反而眼睜睜看着船爆炸沉沒，是否能力不足？

這有如下幾個難度，首先是船體結構破損，持續高溫，凝析油易燃易揮發、閃點低，持續泄露，不時發生爆燃。

其次是，事發地點遠離海岸300-400公里，這就相當於一輛大油罐車在上海起火了，要從南京出發開車去救，車速最高還只有40公里，車上就只有那麼幾管便攜式滅火器……

且救援過程中寒潮南下，連續數日7-8級大風，十幾萬噸的巨輪一直在向東南方向漂移，無法固定。

最後沉沒地點距撞船位置達151海里（280公里）。這就相當於這油罐車還邊漏邊燒邊跑，一直開過了杭州，開到了金華……

而在13萬噸的“天然汽油”面前，一艘消防船攜帶的幾百噸泡沫很難頂事，只能起局部控制火勢的效果，還得多次往返港口補充。

至於爲什麼要用泡沫，油氣着火不能用水滅啊……如果能用水的話……一臺水泵咣咣咣從海里抽水就能把火滅了。

最後，隨着空倉容積的變大，氧氣量的增大，爆炸能量越來越大，油艙最終被爆燃炸燬，並導致相鄰油艙的連續燃燒破損，最終沉沒。

中國搜救力量是盡了全力的。

據其中一天的航拍顯示，現場共有2條中國消防船，1條日本消防船，從畫面中可以看到2條中國消防船很盡力地追着着火的“Sanchi”噴水滅火。

而那條跑過來的日本消防船，遠遠躲在很遠的地方，裝模作樣噴水，或者在裝模作樣加油助威，主要是在看熱鬧。可謂是相當無恥了。

順便說一下，日本當年有過類似的油氣船被其他船隻撞擊起火事件。就是1974年11月第十雄洋丸事件，事發地點就在繁忙的東京灣內。

海上保安廳經過15天滅火、拖曳，未能徹底滅火，又不敢控制船隻，招致漁民、市民抗議。爲不影響航運，最後決定由海上自衛隊擊沉該船。

海自調集了4艘裝備了127毫米主炮的驅逐艦，先是兩輪齊射共打出72發炮彈，未能擊沉反而加重了火勢。

第二天上午又出動反潛機發射了12發127毫米火箭彈（命中9發），投下反潛深彈16發（命中9發）。

下午，又由潛艇發射4發魚雷，第1發魚雷故障自毀，第2、3發命中，第4發穿過船底後失蹤，然而第十雄洋丸仍未沉沒。

爲此，海上自衛隊再次進行了艦炮齊射，才終於將這艘4萬多噸的LNG船擊沉。整個過程的折騰，成爲當時日本社會的一大笑料。

相反，在這次救援中，上海打撈局的徐震濤、徐軍林、盧平、馮亞軍4名救助人員，抓住稍縱即逝的時機，冒着巨大安全威脅，登上油氣，高溫灼熱的“Sanchi”，收回了VDR設備，減少了撈尋黑匣子的時間，縮短了事故調查週期。真是令人震撼的英雄！

最後，既然有了雙方VDR設備，還有一方船員全員倖存，這起災難事故的事故原因應該會很快調查清楚，究竟是哪方責任還是雙方責任，就水落石出。

這起事件在海運界還是一起相當嚴重的事故，或許在不遠的將來世界海事組織會制定關於油輪、LNG和化學品船危險品運輸的更嚴格法規，儘可能規避同類事件再度發生。並以告慰不幸殉難的海員。

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來源：鳳凰新聞唐駁虎，吾愛航運網整編。