摘要：維修人員檢測發動機控制單元，發現有“P0420——三元催化器失效”的故障碼存在。檢測車身控制單元，發現2個故障碼存在：C0278——發電機勵磁線圈開路。

維修技術人員每天都會遇到各種各樣的汽車故障，即便其中大部分並不是所謂的疑難故障，但如果維修人員能夠堅持將這些案例記錄下來並進行歸納總結，相信對於技術水平的提升還是會起到很大作用。

爲此，我們開設了《維修筆記》欄目，按品牌發佈一些車型故障案例，雖然這些案例大部分比較短小，排除起來也並不是很困難，但對於正在處理類似故障的朋友或許就能夠起到“一語點醒夢中人”的作用。

故障1

關鍵詞：三元催化器

故障現象

一輛2011年產廣汽豐田凱美瑞轎車，車型爲ACV40L，搭載2AZ發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析

維修人員檢測發動機控制單元，發現有“P0420——三元催化器失效”的故障碼存在。觀察凍結幀數據（圖1），發現故障出現時後氧傳感器信號電壓隨前氧傳感器信號的變化速率過快，表示排氣氣流經過催化器後氧氣濃度沒有明顯的變化。

圖1 凍結幀數據

利用診斷儀的主動測試功能分別增加和減少噴油量，並觀察後氧傳感器的信號變化，發現它們不到2s便起了變化（圖2），而正常車是超過10s的，說明催化器低效的問題是當前存在的。

圖2 改變噴油量所引起的變化

與用戶溝通後得知，這個問題是在做過缸內積炭清洗後出現的。維修人員分析認爲，有可能是清洗下來的積炭隨着排氣氣流進入催化器，從而覆蓋了催化劑的表面，造成催化效果下降。

用專用清洗劑清洗催化器後，讓發動機轉速保持在3000r/min運轉3min，然後路試50km。回來後再進行主動測試，這一次後氧傳感器變化的延遲時間達到了20s，有了明顯好轉。

故障排除

清洗催化器後多次回訪用戶，確認問題已經徹底解決。

故障2

關鍵詞：發電機線路

故障現象

一輛2008年產廣汽豐田凱美瑞轎車，車型爲ACV41L，搭載1AZ發動機，行駛里程28萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析

維修人員試車發現，該車蓄電池輸出電壓過低。檢查蓄電池樁頭，無鬆動腐蝕現象。對蓄電池充電後試車，發動機順利起動，但充電指示燈亮。當發動機怠速運轉時，測量發電機C19端子到車身搭鐵之間的電壓，爲11.00V，說明發電機不發電。

檢查充電熔絲7.5A ALT-S，正常。斷開發電機插接器C18，打開點火開關，測量各端子與車身搭鐵之間的電壓，都正常。檢查發電機皮帶張緊度正常，無龜裂老化現象。更換髮電機總成後試車故障依舊。

檢測車身控制單元，發現2個故障碼存在：C0278——發電機勵磁線圈開路；C1241——蓄電池輸出電壓低。觀察發現，當發動機轉速在2000r/min以上時，輸出電壓有時會突然升到18.16V。測量蓄電池正極樁頭與發電機輸出端C19之間的電阻，發現阻值很大，異常。

測量發電機C19到發動機艙熔絲盒1C端子之間的電阻，正常。拆卸1C端子的發電機輸出線，拆卸B單元熔絲盒螺栓檢查，無鬆動氧化現象。測量1C端子到蓄電池樁頭的電阻，仍然是很大。

拆卸D單元熔絲盒檢查，測量1F-1C之間的電阻，爲斷路。測量1F-1G的電阻，正常。仔細檢查發現1G導線連接有錯誤（圖3），糾正後試車故障消失。分析認爲，由於1G安裝錯誤，1C接線樁頭與充電熔絲120 A ALT缺少螺栓緊固，隨着時間的增加出現了鬆動。

圖3 線路接錯的地方

故障排除

更換髮電機並恢復線路，故障徹底排除。

故障3

關鍵詞：前置雷達

故障現象

一輛2012年產廣汽豐田凱美瑞轎車，車型爲ACV41L，搭載1AZ發動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車已經多次將駕駛員鎖在車外了。

檢查分析

維修人員試車發現，該車只要是打開點火開關不着車，很快車門便會自動落鎖，這便是把駕駛員鎖在車外的原因。檢測車身控制單元及防盜控制單元，沒有發現故障碼，門鎖定製功能也都正常。

觀察數據流發現，在點火開關打開的情況下，鎖車按鈕會在無人操作的情況下自己發出鎖車信號，說明問題出在車身控制單元上。可是替換車身控制單元后故障依舊。就在準備檢查車內線路時，無意中發現該車的診斷插座是白色的，這是很少見的，通常是黑色的。

仔細觀察發現該車在原車的診斷插座上插了一個控制單元（圖4），查閱資料得知，該控制單元爲前置雷達。將該控制單元斷開後試車，自動落鎖現象不再出現。

圖4 診斷插座上附加的控制單元

故障排除

更換前置雷達控制單元，故障排除。

故障4

關鍵詞：後差速鎖伺服電機

故障現象

一輛2010年產豐田FJ運動型多功能車，車型爲GSJ15L，搭載1GR發動機，行駛里程13萬km。用戶反映該車ABS、VSC及後差速鎖故障燈亮。

檢查分析

維修人員試車發現，操作後差速鎖控制按鈕時，伺服電機沒有任何反應，後差速鎖指示燈常亮（圖5）。檢測防抱死制動和行駛穩定控制單元，沒有發現故障碼。正常情況下，按下後差速鎖鎖止按鈕時，指示燈先閃爍然後才變爲常亮，而該車卻是常亮。進一步觀察發現，後差速鎖控制按鈕始終是點亮的，也就是說操作按鈕無法解除鎖止。

圖5 後差速鎖常亮

查閱資料得知，後差速鎖是在車速低於8km/h時才允許使用的。且一旦進入鎖止狀態，防抱死制動和行駛穩定控制功能將被取消。後差速鎖由四驅控制單元控制，鎖止壓盤的實際位置通過傳感器反饋給控制單元。

轉動2個後輪，發現它們是聯動的，說明差速鎖是完全鎖止的。拆下差速鎖伺服電機檢查，發現差速鎖撥叉處在鎖止位置（圖6）。用工具將撥叉撥到解鎖位置，2個後輪立刻可以獨立轉動了。在解鎖的狀態下將伺服電機裝上試車，後差速鎖按鈕功能恢復正常。路試確認各項功能均恢復正常。分析認爲，此前一定是有人在差速鎖解鎖的狀態下拆下了伺服電機，而裝回時錯誤地將撥叉撥到了鎖止位置。這樣一來當按下鎖止控制按鈕時伺服電機無法轉動，因此出現故障報警。

圖6 差速鎖撥叉的位置

故障排除

按正確方式安裝伺服電機，試車確認故障排除。

故障5

關鍵詞：車身控制單元

故障現象

一輛2013年產廣汽豐田凱美瑞轎車，搭載1AZ發動機，行駛裏程13萬km。用戶反映該車打開點火開關後，散熱器風扇便開始運轉。

檢查分析

維修人員試車發現，該車散熱器風扇的工作的確是有異常，正常情況下只有在冷卻液溫度達到一定數值或開空調時風扇纔會運轉。斷開發動機控制單元的插接器A26和車身控制單元插接器1F，測量A26-21（FANL）到1F-17（FANL）的線路，正常。測量A26-22（FANH）到1F-9（FANH）的線路，正常。測量A26-21端子和1F-17端子與車身搭鐵，無短路。測量A26-22端子和1F-9端子與車身搭鐵，也無短路。

該車的車身控制單元提供了一個檢測端子，可以通過測量該端子的編碼脈衝的脈寬，來判斷故障電路的範圍。用萬用表測量檢測端子的信號電壓，8s後脈衝信號開始出現，第一個脈衝寬度爲3s，而其他10個脈衝寬度均爲1s，這說明問題出在車身控制單元上。替換車身控制單元後試車，風扇工作恢復正常。

故障排除

更換車身控制單元，故障排除。

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