集装箱航运业卡特尔集体豁免条例到期后是否延期的争论徐剑华 / 航运界年终专栏之二2020年的限硫令目前可能占据了头条新闻的大部分，但它肯定不是唯一让行业高管夜不能寐的监管问题。最近，联合国OECD下属的国际运输论坛敦促欧盟终止根据欧洲反垄断规则给予集装箱航运公司的特殊待遇。此议拨动了集装箱航运业高管们的敏感神经。

欧盟敦促终止集装箱航运公司联盟的特殊豁免待遇

在一份长达127页的分析报告中，国际运输论坛（ITF）论证了终止《卡特尔集体豁免条例》（Consortia BER）的理由。

欧盟委员会（European Commission）在考虑是否将联盟成员企业免于竞争规则的条例再延长五年，并为此正在征求行业利益相关者的意见。

国际运输论坛是一个由59个成员国组成的政府间机构和领先的运输业智囊组织，同时是经济合作与发展组织（OECD）的一部分。这一次，它的结论是“班轮运输不具有独特的特征，不能作为免除竞争法的理由，无论是授予公会，还是授予联盟”。

ITF在报告中指出，欧盟委员会“应该认真考虑并允许欧盟《卡特尔集体豁免条例》如目前计划那样在2020年4月到期，而不是延长”。这份报告分析了联盟对集装箱航运业的影响。

这项研究是在布鲁塞尔审查其卡特尔规则并征求业界利益攸关方的意见之后进行的，以便决定是否将现行法律制度再延长五年。一般来说，委员会旨在将相同的竞争规则应用于所有行业，而不是特定行业的规定，但到目前为止，航运业一直享受例外待遇。

然而，一个代表集装箱航运运营商的行业组织批评该文章显示出对联盟集体豁免如何运行“根本的误解”。

世界航运理事会（WSC）已经表示赞成延期，因为反垄断豁免条例为他们提供了一个合法的“安全港”，使联盟成员能够迅速作出服务航线调整，以适应不断变化的市场条件，而不必事事都必须获得监管部门的批准。

该集体豁免条例允许航运公司相互结盟，并且只要市场份额不超过30%，就享有欧盟竞争法的豁免权。联盟仍然可以突破这个门槛，但必须自我评估，以确保他们不滥用其市场强势地位，避免成为反垄断调查的目标。

监管改革和风险悬而未决

在国际海事组织（IMO）内部，一些成员国正在推动可能对未来航运法规产生重大影响的规则改革。

不可避免地，这些改革已经面临主要船旗国和包括巴拿马、英国和美国在内的主要海运国家的反对，但是11月晚些时候公布的安理会谈判结果可能会从根本上影响未来航运政策的形成。监管措施，尤其是针对政治敏感问题，如温室气体排放，将对该行业产生巨大的财务、运营和技术影响。

在国际海事组织之外，欧盟委员会正在征求行业利益相关者的意见，因为它正在考虑是否将市场份额低于30%的联营企业免于竞争规则的条例再延长五年。这个话题吸引了业界各个领域以及更广泛人士强烈和根深蒂固的讨论。

海运公司不可避免地坚决赞成维持其集体豁免权。然而，他们的客户相信这个豁免权会扭曲市场竞争。

所有利益相关方都将在12月20日截止日期前权衡是否提交委员会目前对竞争法的审查，但是，经济合作与发展组织提交的申请是最早出炉的申请之一，该组织坚决支持终止给予航运的特殊待遇。

它认为当前的制度应该允许在2020年4月到期。这一立场已经引起了航运业代表的争议，当他们提出自己的意见时，他们需要反驳这一高调、有争议且颇具影响力的建议。

联盟与公会

联盟不同于10年前在欧洲废除的公会，因为联盟不设置联合运价。布鲁塞尔过去广泛赞成船舶共享协议和类似的伙伴关系，如果它们提高效率以造福客户。

然而，在1995年首次引入集体豁免时，这种联盟的规模相对较小，并且主要局限于单一贸易通道，而今天的全球联盟覆盖所有三条东西向主干贸易通道，因此不属于任何单一管辖范围。

ITF指出，废除集体豁免“不太可能导致当前和未来联盟的终止，因为这些联盟仍可根据竞争法逐案授权”。

然而，报告指出，这将确保对单个联盟进行更严格的审查，从而更有效地阻止该行业内的任何反竞争行为。

赞成更新联盟规则的律师们表示，集体豁免条例为该行业提供了法律上的确定性。但国际运输论坛表示，这可以通过在欧盟委员会反托拉斯法中处理班轮运输的临时指导方针来实现。

ITF的报告说：“如果扩大集体豁免，其范围应该受到限制，特别是应该通过引入一项条款来咨询海运利益攸关方，并排除通过联盟进行联合采购。”

该报告的作者是由欧莱福·默克领衔、露西·克斯顿和菲利普·色拉米托福参加的团队。

10月，欧洲海事法律组织（EMLO）在伦敦的大会上，欧洲委员会的运输部长亨利克·默奇说，布鲁塞尔会在做出决定时考虑几个方面的评价。其中包括豁免的有效性，以及是否仍有利于经济有效的合作，也有利于消费者。布鲁塞尔也将考虑现在只有三个大联盟的情况下，这些规则是否仍然是相关的。

集装箱贸易目前主要由三大联盟所主导，即马士基和地中海航运公司组成的2M联盟，由中远海运/东方海外、达飞轮船和长荣组成的海洋联盟，以及由海洋网络船务（ONE）、赫伯罗特和阳明组成的THE联盟。

ITF估计，这三大联盟占整个集装箱贸易的90%左右，在东西向主干贸易航线上经营着大约95%的船舶总运力，主要集装箱货流就发生在这些航线上（图1）。

ITF的报告称：“联盟允许承运商收购和运营大型船舶，降低单位成本。没有联盟，某些航运公司就无法获得巨型船只。大型船舶的订造加剧了运力过剩，因此在联盟和运力过剩之间有联系。联盟也使海上运输更加统一，限制了承运人区分自己的可能性。联盟有助于降低服务频率，减少港口到港口的直接连接，降低了船期可靠性，增加了等待时间。这增加了各种托运人的总运输时间和交货不确定性，导致更高的库存和缓冲成本。此外，联盟被证明是固有的不稳定。”

集装箱航运公司联盟支持卡特尔集体豁免规则的延长

WSC说：“在过去的二十年里，卡特尔集体豁免条例使集装箱航运公司之间以经济的和高效率的方式进行合作变得更加简单和更加容易。”

世界航运理事会（WSC）、国际航运协会（International Chamber of Shipping，ICS）和欧洲船东协会（European Community Shipowners Associations, ECSA）发布的联合声明称：“对于集装箱航运公司来说，既没有一种法律上适用的自我评价方法，也没有可以达到同样效率的替代合作方式。因此，《卡特尔集体豁免条例》理应在2020年到期后再延长五年期限。”

联合声明称，集装箱航运业的发展历史证明，为了在未来给供应链的长期投资提供一个稳定的环境，监管机构应该做些什么？行业自己应该如何实现自我管理？应该有一种更加透明的方法使集装箱航运公司可以遵照当前监管航运业的框架对自己的行为进行自我评价。

作为对ITF分析的回应，WSC说，这份报告几乎只关注今天运作的三大全球联盟。

WSC说：“最令人困惑的是，这份报告对三大东西向主干航线的联盟进行了广泛的讨论，同时提出了一项政策建议，即允许欧盟委员会的卡特尔集体豁免条例到期终止。”

WSC说，ITF把重点放在主要联盟上，同时就欧盟的卡特尔规章提出建议，表明了对卡特尔集体豁免工作的根本误解。具体而言，由于主要联盟的各个方面，它们要接受其成员的自我评估，以确保竞争法得到遵守；在大多数情况下，欧盟的集体豁免根本不适用于这些安排。

WSC说：“该份报告基本上忽略了众多不属于联盟的船舶共享协议（VSA）安排，这些安排为托运人提供常规、通常是独特的服务。正是由于这些VSA，欧盟的集体豁免法规提供了增加的法律确定性、降低了合规成本，并能够用更大的能力来应对市场需求。”

WSC说，ITF文件要求废除欧盟卡特尔规章，其依据是对不属于该规章范围的联盟的讨论，而该文件忽略了确实属于该规章范围内的船舶共享安排。这一事实使得他们的工作不适合其设计的任务。