集裝箱航運業卡特爾集體豁免條例到期後是否延期的爭論徐劍華 / 航運界年終專欄之二2020年的限硫令目前可能佔據了頭條新聞的大部分，但它肯定不是唯一讓行業高管夜不能寐的監管問題。最近，聯合國OECD下屬的國際運輸論壇敦促歐盟終止根據歐洲反壟斷規則給予集裝箱航運公司的特殊待遇。此議撥動了集裝箱航運業高管們的敏感神經。

歐盟敦促終止集裝箱航運公司聯盟的特殊豁免待遇

在一份長達127頁的分析報告中，國際運輸論壇（ITF）論證了終止《卡特爾集體豁免條例》（Consortia BER）的理由。

歐盟委員會（European Commission）在考慮是否將聯盟成員企業免於競爭規則的條例再延長五年，併爲此正在徵求行業利益相關者的意見。

國際運輸論壇是一個由59個成員國組成的政府間機構和領先的運輸業智囊組織，同時是經濟合作與發展組織（OECD）的一部分。這一次，它的結論是“班輪運輸不具有獨特的特徵，不能作爲免除競爭法的理由，無論是授予公會，還是授予聯盟”。

ITF在報告中指出，歐盟委員會“應該認真考慮並允許歐盟《卡特爾集體豁免條例》如目前計劃那樣在2020年4月到期，而不是延長”。這份報告分析了聯盟對集裝箱航運業的影響。

這項研究是在布魯塞爾審查其卡特爾規則並徵求業界利益攸關方的意見之後進行的，以便決定是否將現行法律制度再延長五年。一般來說，委員會旨在將相同的競爭規則應用於所有行業，而不是特定行業的規定，但到目前爲止，航運業一直享受例外待遇。

然而，一個代表集裝箱航運運營商的行業組織批評該文章顯示出對聯盟集體豁免如何運行“根本的誤解”。

世界航運理事會（WSC）已經表示贊成延期，因爲反壟斷豁免條例爲他們提供了一個合法的“安全港”，使聯盟成員能夠迅速作出服務航線調整，以適應不斷變化的市場條件，而不必事事都必須獲得監管部門的批准。

該集體豁免條例允許航運公司相互結盟，並且只要市場份額不超過30%，就享有歐盟競爭法的豁免權。聯盟仍然可以突破這個門檻，但必須自我評估，以確保他們不濫用其市場強勢地位，避免成爲反壟斷調查的目標。

監管改革和風險懸而未決

在國際海事組織（IMO）內部，一些成員國正在推動可能對未來航運法規產生重大影響的規則改革。

不可避免地，這些改革已經面臨主要船旗國和包括巴拿馬、英國和美國在內的主要海運國家的反對，但是11月晚些時候公佈的安理會談判結果可能會從根本上影響未來航運政策的形成。監管措施，尤其是針對政治敏感問題，如溫室氣體排放，將對該行業產生巨大的財務、運營和技術影響。

在國際海事組織之外，歐盟委員會正在徵求行業利益相關者的意見，因爲它正在考慮是否將市場份額低於30%的聯營企業免於競爭規則的條例再延長五年。這個話題吸引了業界各個領域以及更廣泛人士強烈和根深蒂固的討論。

海運公司不可避免地堅決贊成維持其集體豁免權。然而，他們的客戶相信這個豁免權會扭曲市場競爭。

所有利益相關方都將在12月20日截止日期前權衡是否提交委員會目前對競爭法的審查，但是，經濟合作與發展組織提交的申請是最早出爐的申請之一，該組織堅決支持終止給予航運的特殊待遇。

它認爲當前的制度應該允許在2020年4月到期。這一立場已經引起了航運業代表的爭議，當他們提出自己的意見時，他們需要反駁這一高調、有爭議且頗具影響力的建議。

聯盟與公會

聯盟不同於10年前在歐洲廢除的公會，因爲聯盟不設置聯合運價。布魯塞爾過去廣泛贊成船舶共享協議和類似的夥伴關係，如果它們提高效率以造福客戶。

然而，在1995年首次引入集體豁免時，這種聯盟的規模相對較小，並且主要侷限於單一貿易通道，而今天的全球聯盟覆蓋所有三條東西向主幹貿易通道，因此不屬於任何單一管轄範圍。

ITF指出，廢除集體豁免“不太可能導致當前和未來聯盟的終止，因爲這些聯盟仍可根據競爭法逐案授權”。

然而，報告指出，這將確保對單個聯盟進行更嚴格的審查，從而更有效地阻止該行業內的任何反競爭行爲。

贊成更新聯盟規則的律師們表示，集體豁免條例爲該行業提供了法律上的確定性。但國際運輸論壇表示，這可以通過在歐盟委員會反托拉斯法中處理班輪運輸的臨時指導方針來實現。

ITF的報告說：“如果擴大集體豁免，其範圍應該受到限制，特別是應該通過引入一項條款來諮詢海運利益攸關方，並排除通過聯盟進行聯合採購。”

該報告的作者是由歐萊福·默克領銜、露西·克斯頓和菲利普·色拉米託福參加的團隊。

10月，歐洲海事法律組織（EMLO）在倫敦的大會上，歐洲委員會的運輸部長亨利克·默奇說，布魯塞爾會在做出決定時考慮幾個方面的評價。其中包括豁免的有效性，以及是否仍有利於經濟有效的合作，也有利於消費者。布魯塞爾也將考慮現在只有三個大聯盟的情況下，這些規則是否仍然是相關的。

集裝箱貿易目前主要由三大聯盟所主導，即馬士基和地中海航運公司組成的2M聯盟，由中遠海運/東方海外、達飛輪船和長榮組成的海洋聯盟，以及由海洋網絡船務（ONE）、赫伯羅特和陽明組成的THE聯盟。

ITF估計，這三大聯盟佔整個集裝箱貿易的90%左右，在東西向主幹貿易航線上經營着大約95%的船舶總運力，主要集裝箱貨流就發生在這些航線上（圖1）。

ITF的報告稱：“聯盟允許承運商收購和運營大型船舶，降低單位成本。沒有聯盟，某些航運公司就無法獲得巨型船隻。大型船舶的訂造加劇了運力過剩，因此在聯盟和運力過剩之間有聯繫。聯盟也使海上運輸更加統一，限制了承運人區分自己的可能性。聯盟有助於降低服務頻率，減少港口到港口的直接連接，降低了船期可靠性，增加了等待時間。這增加了各種託運人的總運輸時間和交貨不確定性，導致更高的庫存和緩衝成本。此外，聯盟被證明是固有的不穩定。”

集裝箱航運公司聯盟支持卡特爾集體豁免規則的延長

WSC說：“在過去的二十年裏，卡特爾集體豁免條例使集裝箱航運公司之間以經濟的和高效率的方式進行合作變得更加簡單和更加容易。”

世界航運理事會（WSC）、國際航運協會（International Chamber of Shipping，ICS）和歐洲船東協會（European Community Shipowners Associations, ECSA）發佈的聯合聲明稱：“對於集裝箱航運公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此，《卡特爾集體豁免條例》理應在2020年到期後再延長五年期限。”

聯合聲明稱，集裝箱航運業的發展歷史證明，爲了在未來給供應鏈的長期投資提供一個穩定的環境，監管機構應該做些什麼？行業自己應該如何實現自我管理？應該有一種更加透明的方法使集裝箱航運公司可以遵照當前監管航運業的框架對自己的行爲進行自我評價。

作爲對ITF分析的回應，WSC說，這份報告幾乎只關注今天運作的三大全球聯盟。

WSC說：“最令人困惑的是，這份報告對三大東西向主幹航線的聯盟進行了廣泛的討論，同時提出了一項政策建議，即允許歐盟委員會的卡特爾集體豁免條例到期終止。”

WSC說，ITF把重點放在主要聯盟上，同時就歐盟的卡特爾規章提出建議，表明了對卡特爾集體豁免工作的根本誤解。具體而言，由於主要聯盟的各個方面，它們要接受其成員的自我評估，以確保競爭法得到遵守；在大多數情況下，歐盟的集體豁免根本不適用於這些安排。

WSC說：“該份報告基本上忽略了衆多不屬於聯盟的船舶共享協議（VSA）安排，這些安排爲託運人提供常規、通常是獨特的服務。正是由於這些VSA，歐盟的集體豁免法規提供了增加的法律確定性、降低了合規成本，並能夠用更大的能力來應對市場需求。”

WSC說，ITF文件要求廢除歐盟卡特爾規章，其依據是對不屬於該規章範圍的聯盟的討論，而該文件忽略了確實屬於該規章範圍內的船舶共享安排。這一事實使得他們的工作不適合其設計的任務。