有人说，今年是轿跑SUV的元年，这种细分车型的热度空前高涨。在未抵达上海之前，我很难想象一个深受长辈喜欢的大众品牌，居然会推出一款基于途昂打造的轿跑SUV，同时它还是大众首款量产的SUV Coupe车型，它叫途昂X！

保守派的Coupe

途昂X是基于途昂打造，更追求运动感和年轻化，之所以推出细分车型的原因很简单，途昂的销量很不错，趁胜追击再推出一款更为运动的车型，在中大型SUV领域更细分的市场内，再分一碗羹。

下半部分几乎全部移植了概念车Cross Coupe GTE的设计，飞翼式哑光镀铬饰条拉低的视觉重心，让车头形成更为贴地的效果。

途昂X车灯与途昂一样均采用全LED光源 ，不同的是转向灯不再单独分离，被整合在灯腔内。独立雾灯也被取消，取而代之的是灯腔最内侧的全天候灯，在全天候灯与近光配合下，通过提高灯组亮度及压低照射角度和分散照射范围，来实现雾灯功能。大灯会自动调整光型，输出不同环境所需要的照明功能（带有乡村/城镇/高速/雨天模式）。

轮胎规格：265/45 R21

大轮子配大车的组合永远不会错，否则一双小脚很容易降低整车气质，在汽车领域，这样的例子比比皆是。21英寸轮圈的尺寸和造型都是满分，每根粗壮的辐条都在传递力量感，漆面经过特殊处理，呈现抛光镜面的效果，表达一种“这车很贵”的气质。

划过前后轮拱的腰线雕塑出了肌肉线条，下盘厚上盘窄，再加上21英寸的轮圈， 途昂硬朗阳刚的感觉在途昂X身上也没有丢失。

车身尺寸：4905×1989×1719mm，轴距：2980mm

毫无疑问这是最大的大众，比自家途锐还要大，2980mm的轴距也超过19款宝马X5。

运动感主要源自通过B柱后开始倾斜的车顶线条，整个车辆的造型采用了溜背设计，当然也因为这个原因，途昂X由七座的途昂变成了五座。论车顶造型，X6为鼻祖，GLE 轿跑SUV是追随者，而近期Cayenne Coupé占尽风头，它们的设计相对激进，更多的选择用牺牲实用性来换取更惊艳的外观。

不过在主打销量的家用车领域，哪家大厂也不敢这么玩，途昂X的溜背与冠道类似，点线面的造型中，你绝对能读懂设计师与工程师间的博弈，保守的溜背角度并不会牺牲过多的头部空间，虽然头部空间不及途昂宽裕，但你坐在后排，不会引起不爽。

与途昂相比，这台途昂X高度降低，宽度不变，纵向压缩的结果就是实车看起来非常宽大敦实。不过遗憾的是大众的家族基因太过浓重，就算是一款轿跑SUV，依旧采用隐藏式排气设计，很大众，很无聊。

细节升级

在没打开车门前，我就会脑补出大众的内饰，依旧是熟悉的T型区域布局，好在上汽大众对于在细节和材质上有所提升和替换，不至于那么无趣。

平底的三辐式方向盘原来只出现在大众旗下运动车型或者小钢炮上，被移植到一台中大型SUV身上还是头一次，两侧采用打孔皮包裹，握感饱满，用料扎实，很德味。

10.25英寸的液晶仪表要比途昂的12.3英寸略小，分辨率为1280×480 133dpi，基于CAN/MOST数据接口，响应速度依旧是同级别标杆水平，最招人喜欢的莫过于导航投射功能，很方便。

另外，在仪表盘中还有车上电器使用折算出的油量消耗，比如打开座椅通风，会显示0.5L/h的油量消耗。

驾驶模式选项中，提供雪地、标准、越野、越野个性化可供选择。在标准模式下，又会细分为经济/舒适/标准/运动/个性化子项目，在个性化中可以自定义非常多与驾驶相关的选项。

全触控数字空调面板也是上汽大众车型首次应用，算是一个不小的进步。温度和风量均可通过左右滑动。为了避免触控操作不如物理按键简洁直观，在温度调节上还加入一些快捷操作，长按左侧区域直接变为“LO"，右侧长按则为“HI”，长按中间区域则直接变为22℃。

车顶及ABC柱采用一种官方成为“Chamude超细纤维”的材质包覆，触感接近Alcantara。另外像全景天窗这样国人喜爱的配置自然不会缺席，毕竟大众对于中国消费者还是很了解的。

另一个让我挺意外的地方是前后排都是双层夹胶玻璃，这个配置出现在一台美系车上或许习以为常，而出现在一台大众上，怎么说呢......挺实在！

采用打孔真皮座椅，中央区域使用菱形格纹处理，辅以滚边和绗缝工艺，质感不错。而在乘坐体验上，途昂X与途昂一样走的是宽大柔软的舒适范。另外前排头枕采用类似航空头枕的设计，除了可以前后移动外，还可以调节两侧护翼，为头部提供更多角度的支撑。

由于Coupe造型，途昂X的第二排头部空间会受到一定侵占，头部空间表现上不如途昂上那么充裕，但属于可接受的范围，而以我身高180cm，实际体验来看，坐在第二排头部距离车顶会有2指左右的余量。

运动不是主旋律

试驾车嘛，自然是顶配！搭载一台横置的2.5T V6发动机，299马力，500牛·米，而未来上市后，销量主力的2.0T发动机，将采用高/低功率两个版本，分别为220/186马力，350/320牛·米，均采用7速双离合变速箱。

在这个级别，四缸和2.0T算是占尽天时地利人和，各个车厂也无所不用其极，各种技术加身，妄求达到“多快好省”的境界。此刻的V型六缸就显得弥足珍贵，尤其是运转起来的平顺性和高转速传递出的声音，才是四缸机无法触摸到的天花板。

容易上手是大众车的特点，这台途昂X也不例外，只不过油门初段时扭矩释放的不够畅快，有失六缸车的魅力。当转速超过2000rpm/min，500牛·米开始让你有了目空一切的自信，持续加速的畅快感要比那些四缸对手们好上不少。

转向手感依旧是大众风味的标定，整体比较轻盈，这种标定在一定程度上会减轻开“大车'的压力，不过在高速时，这套电动助力转向的手感依旧偏轻，需要加入更多“沉”的标定。

这台试驾车配备了DCC（Dynamic Chassis Control）动态底盘控制系统，是大众为其本家品牌所装配的一套相对亲民一些的主动悬架系统，它的主要功能是为了应对不同路况，通过阀门控制来调整减振器的阻尼变化，实现悬架软硬调节。

在舒适/标准/运动间切换，这套DCC悬架的差异表现并不大，至少还没到分裂的状态，整体调校偏向于舒适，小振动和轻微起伏过滤的很干净。

虽然这是一台比途昂要运动的车型，但横向对比竞品，它依旧是一台舒适度不错的中大型SUV，双层玻璃隔绝了不少噪音，V6发动机也不恼人，开着它长距离高速巡航应该会是件惬意的事，但你如果非要抓着它聊操控就不对了，它只是看起来足够动感，舒适才是主旋律。

写在最后

“德系车”、“大众+七座”、“一台足够大的SUV”是途昂的成功原因，而取消7座设计，外观和内饰增加运动元素，用户群体年轻化则是这台途昂X的改变，它不会与自家兄弟争夺份额，反而借助途昂的势头，在轿跑SUV细分市场里再拿下一城。