自主品牌市場份額再創新低，37%的背後是幾家獨大和全面沉淪

隨着中國乘用車銷量造4月份持續下滑，人們對於之前汽車下鄉、增值稅減稅對汽車行業的提振作用基本不抱希望，但是把目光放回到中國乘用車市場內部，誰纔是中國乘用車市場持續下滑的主要推動力？直到我們看到了4月自主品牌整體的銷量表現和降幅。

4月份，自主品牌乘用車總銷量爲58.47萬，同比下滑27.88%，佔據乘用車銷售總量的份額爲37.13%，是2010年至今，中國自主品牌佔據市場份額最低的一次，上一次中國品牌乘用車跌破40%份額大關，還是在2014年，也就是購置稅減免前中國汽車市場陷入低迷的時間段，如今經歷了一輪過山車式的起伏之後，自主品牌又一次重回原點，還在地上砸了個坑，創下了市場份額新低。

自主品牌市場份額下滑的同時，自主品牌的另一個問題便是銷量的分佈不均，4月份自主品牌乘用車的銷量爲58.47萬輛，吉利汽車銷量爲10.39萬輛，長城汽車銷量8.38萬輛，加上長安汽車的銷量，這三大自主一線品牌的銷量就佔據了超過20多萬的銷量，剩下如此多的自主品牌瓜分剩餘的30多萬銷量，可見整體發展均衡有多嚴重。

體現在具體品牌上，海馬汽車4月銷量爲2650輛，同比下滑35%，海馬汽車將最後的希望壓在了即將問世的海馬8S身上，但是可能對於這個品牌的銷量提振意義並不會很大。當然類似觀致、寶沃等品牌銷量也處在一個末端位置，整體的銷量表現很慘淡。

自主品牌到了當下的境遇，本該有的市場份額被合資品牌不斷侵佔，其實是今年之前就應該想到的結果，在2014年開始的購置稅減半政策，對於很多自主品牌來說，像是一根救命稻草，救活了很多面臨出局的自主品牌，讓它們苟延殘喘下來，同時吸引了一些新的廠商進入了中國乘用車市場，而對於絕大多數的自主品牌來說，本質上是沒有核心技術的，大家比的就是價格和裝配能力，產品的同質化程度相當之高，因此幾年的購置稅減免下來，自主品牌們拼的就是個價格，在我們看來，很多二三線品牌的產品品質還在走下坡路，這都是價格戰和矇眼狂奔帶來的結果。

而當時的購置稅減免對於一些合資品牌來說，倒成爲一個產品轉型的機會，比如日系品牌，經歷小排量購置稅減免，本田、豐田看到了未來在中國汽車市場，大排量自然吸氣發動機前景相對比較渺茫，今早轉型小排量渦輪增壓或許是一個出路，因此在購置稅減免政策即將結束的時候，本田、豐田、日產的一些產品已經搭載了小排量渦輪增壓發動機，當然，大衆、通用等品牌的小排量渦輪增壓發動機的普及率就更高了，但是問題在於這些品牌都有自己的核心技術和更加擅長的領域，因此在購置稅減免政策到期之後，這些合資成爲了更加全面、更接中國政策、地氣的品牌。

因此在中國汽車市場跳出購置稅減免之後，市場迅速萎縮的大前提下，很多消費者將選擇的目標放在了合資品牌產品上，即使是遠在縣鄉的消費者，合資品牌也是他們的首選，也就是說，在2014年—2017年自主品牌在銷量上狂奔的那幾年，在整體的產品和技術上，提升很小，也並沒有成功的吸引到中國消費者的信賴，當然這點有一些小小的絕對，類似吉利這樣的品牌算是出頭了，但是大多數自主品牌還是沒有進步，因此在車市低迷的情況下，我們纔會看到很多自主品牌銷量呈現幾何數級的遞減，說白了，就是自主品牌並沒有獲得大多數消費者的認可，因此如今自主品牌的市場份額直接跌到了37%的低位。