首个自主研发架构，保障最大的乘坐空间，令大众汗颜！

模块化架构的推进，是所有中国车企的当务之急

如果说发动机、变速箱、底盘调校直接影响一款车的性能，那一个通用的架构（architecture），则直接决定了某一级别车型的整体实力。对一个成熟车企来说，要造好某一款车不难，但要让同级车型都具备均等且稳定的竞争力，则需要一个技术先进、覆盖面全的车型架构。

随着零部件的通用率不断提高，模块化架构已成为全球车企的主攻方向。业内领先的车企，都已发展出属于自己的车型架构，如大众MQB/MLB、宝马UKL/CLAR、丰田TNGA等。模块化架构的开发，是研发能力、生产管理水平、资金实力与供应链整合能力的体现，反映出车企的体系实力。

大众MQB模块化架构

反观中国品牌车企，虽然近年来推出了不少让人印象深刻的车型，但在模块化架构建设上依然进展缓慢。仅靠一两款爆款车型，难以支撑品牌持续向上发展，更别说与合资巨头们对抗。因此，模块化架构的推进，是所有中国车企的当务之急。

首个自主研发架构，吉利先攻A0-A级

吉利似乎早就看到这点了。在与沃尔沃联合开发CMA之后，吉利自主研发了全新的BMA模块化架构（B-segment Modular Architecture），并在此架构上推出A0-A级车型，函括轿车、SUV、MPV、跨界车。吉利缤瑞和SUV车型SX11，是BMA架构下首先面世的两款车型。可预料的是，吉利远景、帝豪系列的换代车型，都会在BMA架构上进行开发。

吉利BMA模块化架构

吉利BMA架构下的首款SUV（代号为SX11）

从字面上不难理解，BMA与CMA所对应的紧凑型车区别开，但它们两者之间还是有不少交集的。

若把整个车企比作一个大型交响乐团，那不同架构就等于不同的指挥家，每一名乐手就相当于不同的模块。指挥家各自选用的乐手既有重叠也有不同，以适应不同曲目的风格。

据吉利研究院院长胡峥楠介绍，既然CMA和BMA都是模块化架构，那在BMA架构研发过程中，会考虑有哪些模块是可以直接从CMA上取用的。例如动力总成，全新的三缸1.5T是CMA和BMA架构都共同使用的。又如一些电子架构模块、多媒体系统模块、自动驾驶模块等，都可以实现跨架构的通用。但像悬架形式、供油系统等，两个平台还是存在较大差异的。

从现有的模块中选用适合新架构使用的，以满足新架构最佳设计效果，这才是研发一个全新模块化架构的意义所在。

与大众的MQB相比，吉利BMA后发优势明显

与大众的MQB架构相似，吉利的BMA架构具有灵活的可拓展能力，轴距拓展范围在2550-2700mm之间，轮距拓展范围是1500-1600mm。在车内空间利用率方面，能够在车长不变的前提下，通过对动力总成、悬架系统、座椅高度、人机工程的优化，保障最大的乘坐空间——这是BMA架构的卖点之一。

动力系统方面，BMA与CMA架构所共用的1.5T发动机，其低功率版已有115kW、245Nm的输出，高功率版更是有132kW、265Nm的表现，全面优于大众MQB架构所采用的EA211型1.4T发动机。

另外，BMA架构还可以搭载1.0T、1.4T发动机，如吉利缤瑞就是搭载后两款发动机，SX11则搭载1.0T与1.5T动力。除了汽油动力之外，BMA架构还能兼容PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，能做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。

相比之下，大众的MQB架构开发时没考虑到与多种新能源动力的搭配，所以其兼容程度较BMA低，在时下最流行MHEV轻混系统上，已经落后于BMA。除此之外，BMA还把L2级别的自动驾驶技术放到A级车身上，在主动安全以及自动化程度上，都实现了配置越级的可能，这都是吉利BMA相比现有主流车型架构的后发优势。

在量的基础上提升质，BMA让吉利持续领先

晚于CMA架构诞生的BMA，是吉利与沃尔沃技术合作后的一个成果。独立自主研发再加上先进技术下放，让BMA拥有更多先天优势。

虽然BMA是对应入门级车型的模块化架构，看似与目前的产品高端化大潮有所背离，但它却对吉利迈向更高销量目标起来极大的助推作用。在吉利产品结构中，由帝豪、远景系列所组成的A0、A级车型阵营依然是支撑销量的主力——吉利上半年的766630辆销量当中，帝豪、远景系列就占了70%。

BMA架构的引入，让吉利A级车阵营在拥有量的基础下，往质的方向迈进了一大步。而且在新车研发速度、成本控制能力、规模化效应等方面，BMA都能发挥出质变的效果。据悉，在BMA架构下，新车研发时间缩短至18-24个月，相比传统平台研发速度提升近1倍，对市场把控能力随即提升，再加上一系列新推出的配套模块（如新发动机、混合动力总成、驾驶辅助系统等），整个架构的技术储备也大幅增强。