“牢騷太勝防腸斷，風物長宜放眼量”。意思就是說，牢騷太過於強烈，就要當心堤防腸斷，永遠應該放開眼界，以闊大的胸懷看待人世間的萬事萬物，要站得高看得遠。這句話，在近日舉行的中遠海控(01919-HK)業績會上再次被董事提及。

首先，我們還是先回顧中遠海控(01919-HK)2017年業績：期內實現收入903.99億元（人民幣，下同），同比增長29.45%，股東應占溢利26.62億，上年虧損99.1億元，每股收益0.26分。

全資子公司中遠海運集運和控股子公司中遠海運港口在2017年均取得較好的經營業績。其中，中遠海運集運實現量價齊升，完成貨運量2091萬標準箱，同比增長23.7%，平均單箱收入爲每標準箱3723元，同比增長11.1%。

同時公司繼續挖掘協同效應潛力，取得明顯成效，在油價大幅上升的情況下，平均單箱成本同比下降0.9%。中遠海運港口2017年的碼頭總吞吐量爲1億標準箱，其中海外地區碼頭總吞吐量爲1884萬標準箱，同比增幅高達38.7%。

中遠海控日前於上海會場開展業績發佈會，董事長兼執行董事黃小文、總經理王海民、副總經理張爲、財務總監鄧黃軍和董事會祕書郭華偉出席，並回答滬港記者的問題。其中，毛澤東的名句就在以下精彩對話中重現。

以下爲業績發佈會問答實錄：

Q1: 中遠海控 2017 年的財報業績當中，拆掉了中遠海運港口貢獻的 46.72% 的業績，卻掉了 5.1 億的拆船補貼， 2017 年集團集裝箱業績和在第四季度的業績不是很樂觀，對比同行也較差，這是爲什麼？ 關 於中遠海外的收購進程，市場有消息指出在美國市場上遇到收購困難，這消息是否屬實？

（來源：港交所）

A1財務總監鄧黃君:從中遠海控整個經營情況來看，主要分爲兩塊，一塊在經營上產生的回報，有9.5億，另外一塊是非經常性損益部分是17.12億，佔比的確比較大。總體上集裝箱運輸在經營上是6.3億，增幅的確比其他航運公司要小。但這也要補充一點，有的航運公司是把航運和碼頭業績結合在一起，若公司也把它們糅合在一起，從生產經營角度來看，合併起來看總體增幅還是比較大。

總經理王海民補充：五年來，我們總共拆了55條船，到目前爲止，拆船的補貼24點幾億，拆船的補貼25億，實際上從拆船到目前爲止並沒有獲得過多的收益。

在收購東方海外的問題上，黃小文回應：從去年７月９日開始收購東方海外到目前爲止，我們向一些國家申請相關的核準，也得到了東盟等大部分國家和地區的支持，在美國方面也得到反壟斷調查的批准，進展進度比較正常。

Q2 ：關於 今年市場情況， 從 一季度市場來看 特別是卸貨市場 並不是很樂觀，整個上半年也有新船交付 ，再加上目前中美貿易摩擦和不確定性 。公司怎樣看待這些風險 和不確定性 ， 有沒有對市場未來供過於求制定應急備案計劃？

公司提及的 船運輸計劃， 要 做端到端的服務， 在此過程中 怎樣處理和大貨貸公司關係？

A2 王海民：我們對2018年市場的判斷相對謹慎，但謹慎中並不悲觀。全球經濟體在2018年的經濟增長都比較穩定，特別是包括美國在內的三大經濟體，預測的經濟增幅都優於去年。我們也看到當前貿易保護的因素及風險的存在，有幾個因素和大家分享下。

第一，目前全球集裝箱船的訂單，是20年的最低點，也就是訂單未來的增長是非常有限的。

第二，從整個貿易環境來看，近兩年供需環境有所改變，特別是2017年所有的集運機構給出的數據都是需求大於供給。我們從2018、2019、2020年三年來看，需求的增長大於供求增長可能性較大。同時，目前整個市場從事全球性經營的公司大概就只有5、6家，參與者的減少也使得全球的經營穩定性進一步提高，五大公司的市場份額從2008年的46%提高到目前接近70%。所以在供需共同作用下，行業發生一些變化，波動的頻率及幅度也在收窄。

當前，我們也高度重視美國貿易保護主義抬頭，可能造成可能的中美貿易摩擦。最近我們根據市場的情況也在美國市場作出相應的調整，也會密切關注相關事態，及時作出對策。

關於一季度碼頭開展情況，張爲：風物長宜放眼量。在去年第四季度整個業界包括貿易界都對於航運業未來幾年的信心的恢復都有非常大的共識。雖今年出現突發性因素比如貿易摩擦，但我們更多要看的是從整體、全球去槓槓、貨量恢復、全球化進一步進展的中間的一些插曲。從目前港口吞吐量的表現來看，整體還是處於良好的恢復過程裏。另外，中遠海運的港口深度依託於內部協同以及與海洋聯盟協同的公司，市場的貨量恢復是非常重要的方面，另外一方面，我們自帶的流量大幅度增長，這一部分是大大快於市場恢復的力度的。因此，對於中遠海運長線國際貿易量的增長和業績增長，比較有信心。

貿易摩擦方面，黃小文：貿易摩擦在中美之間無法避免，我們也積極應對及預測貿易摩擦對航運的影響大概有多少。第一，目前第一批商品名單出來了，而第二批和第三批還會有相互之間對關稅調整的問題，我們還會留意兩國貿易磋商之間是否有新的改變。貿易摩擦針對不同商品，在航運上對不同的船隊影響程度也不一。

第二，現在全球船隊的規模也越來越大，集中度也越來越高。我們過去更關注是港對港、多對多、門到門的服務，形成大的B2B爲主的客戶羣體，但給客戶提供端對端的服務相對較少。而端到端的服務是上端到末端都交給另外的公司運營。

第三，從源頭資源到終端客戶的體驗，比如做一件事找不同的公司才能完成整個物流及供應鏈的服務。在互聯網、區塊鏈及數字化的的年代，大的航運公司也會參與兩端的服務和競爭，延伸服務從多對多到端對端，而跨界跨行業服務也會隨着服務的延伸而延伸。對中遠海運來講，若參與兩端的服務，對客戶、市場的穩定，都是很有意義的。

Q3 ：近期有消息稱公司要撤資高雄港口，消息是否屬實？在海內外的投資計劃及策略是什麼？

A3 ：高雄是區域內非常重要的碼頭，也是符合我們戰略 投資，我們必須澄清，在目前爲止中遠海控沒有就高雄碼頭的出售進行過任何的談判。當然，我們是碼頭運營和資產管理公司，未來我們任何一個碼頭資產都存在增加投入或者支出的可能性，我們也不排除肯能性，但到目前爲止並沒有什要出售的碼頭。

我們海內外投資的計劃及策略，就是依託着集運和海洋聯盟的需求，在全球進行協同化的碼頭佈局。特別會關注新興市場和區域市場的投資機會。此外，中國永遠是中遠海外的“大本營”，在進行全球化佈局的同時，我們會穩定大本營，使它創造更好的回報。這是我們基本的策略。

Q4 ：預計何時完成東方海外的收購？油價不斷上升，預計資本開支是多少？

A4進度還是在正常進行中，現已完成國家地區的申報，覈准的有大部分國家，現在我們還在往美國那邊補充相關材料。去年7月9日對外收購東方海外的最後時間是今年的6月30日，目前進度是正常的。

油價問題上，去年的油價上漲幅度比2016年已經很大，2016年的油價是30多元一桶，去年全年大概在45塊到50塊的波動，去年下半年到今年已經是60多70塊，油價上漲還是比較快。在這種情況下，大船對單箱油的消耗量要低了，比小船影響要小很多，另外我們通過聯盟增加航線的覆蓋面，降低在海上傳播的速度，也可以減少不少燃油成本。此外，油價上漲也能體現在運價的調整上，所以我們採取的措施大概就這幾個方面。

Q5 ：中遠海運在一帶一路國家開展了不少的收購，在全球航運業持續整合的背景下，在日後收購將會將注意力集中在什麼業務上？

A 5現在航運公司的集中度越來越高，收購合併這種情況還會出現，中遠海運下一步的發展也會根據市場、根據各方面的綜合因素，對待市場變化。而一帶一路的投資特別是基礎設施的投資，如港口、物流、延伸服務，這是我們未來要重點發展的。不單單是船舶規模的增大，更重要是基礎設施、延伸服務的增強，能達到和我們船隊規模相匹配服務的標準。日後，我們會在互聯網方面，數字化方面，區塊鏈方面，基礎設施方面的投資也會更加主動。

Q6 ：有沒有評估在中美貿易戰的第一批清單出來後，對收入方面的影響有多大？現在公司對美國的運力作出調整， 能具體透露目前公司已做相關的措施有哪些？

A6從第一批增加稅收的清單來看，對太平洋東行的貨量影響有限，從去年的數據來看，對中國到美國集裝箱出口的影響只有2%。第二批可能有600億美元的產品加稅，從目前的報道來看，可能性主要是高科技產品，高科技產品走集裝箱的比例不大。此外，兩國正在談判中，達成的可能性也是很大的。再者，公司在重組以來，作了很大一項工作就是控制我們在歐美預定的增幅。重組前美國運力佔運力總量的23%，現在下降到19%，美國現在的貨量比重只佔目前15%左右。因此目前最大的影響因素主要還是心理層面，對收益影響都不是很大。

而且很重要的一點是，美國的需求不會因爲關稅的上升而下降。它們可能不從中國購買，但會轉到越南去，甚至其他國家。美國自身也不會在一夜之間建造很多的工廠來實現製造業的回暖。我們的運力配置是全球化的。去年貨量增幅比較大，歐美的貢獻只有6%，新興市場增加的幅度是38%，區域市場是18%，所以已經把運力作了一定的分散。我們會根據需求的變化適度作調整。

文：張雨娜

編輯：徐冰瑩