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愛卡汽車 劉徵

DB10靈魂附體

[愛卡汽車 海外試駕 原創]

就在去年，阿斯頓·馬丁推出了全新一代Vantage V8車型，其創新優雅的車身輪廓和兇悍的前臉讓人過目不忘，特別是全新Vantage GTE已經現身今年的WEC世界耐力錦標賽，這輛傳奇跑車早已將我的魂魄勾走，於是當一紙阿斯頓·馬丁的試駕邀請函擺在我面前時，我就再也坐不住了……

我想當年阿斯頓·馬丁將旗下高性能版本車型命名爲Vantage，一定是個絕頂英明的決定。Vantage，字面意爲“優勢”，從歷史上來看，但凡加持Vantage名號的阿斯頓·馬丁車型都絕對令人激動人心，在賽道更是佔盡優勢。

Vantage這個名字在阿斯頓·馬丁的族譜上最早可以追溯到1913年，以Vantage命名的馬丁大多是官方改裝的高性能版本。

1950年，阿斯頓·馬丁重新加入了第二次世界大戰後慢慢恢復的賽車運動中，而第一款參賽車型就是1950年款的DB2 Vantage。

1978年，阿斯頓·馬丁推出了裝備V8發動機的Vantage，可以算作是Vantage作爲車型名的第一款車，它最快時速達到了270km/h，被尊稱爲“英國第一超跑”，而它的加速能力更是驚人，0-97km/h加速時間僅有5.3s，以0.1s的優勢力壓當時的傳奇車型法拉利Daytona。

1992年阿斯頓·馬丁推出了第二代V8 Vantage，搭載V8發動機，造型上有些拉共達的影子，方正有力，與同時期的DB7形成高低搭配，共同征戰豪華運動車市場。

2005年阿斯頓·馬丁推出了第三代V8 Vantage，最初裝備的4.3L四凸輪軸32氣門V8發動機，能輸出280kW（380Ps）動力。到了2008年，又有了4.7L的升級版V8 Vantage。全鋁車身的加入使得Vantage更輕更快。

2010年阿斯頓·馬丁推出了裝備V12發動機的Vantage，0-96km/h加速只需4.1s，最高時速更是超過310km/h。

雖然自此之後，阿斯頓·馬丁對Vantage車型進行了多次改動，這代Vantage也的確風韻猶存，但畢竟消費者的口味在不斷變化，阿斯頓·馬丁需要一款更加年輕、動感，更適合日常駕駛的繼任者，因此全新V8 Vantage便順應而生了。

記得去年試駕全新的DB11時，我們就看到了阿斯頓·馬丁的最新設計語言，追根溯源則是在2016年，阿斯頓·馬丁發佈了品牌的英文主張“for the love of beautiful”，而落地到中國的語境，則被詮釋爲“惟·美”，那輛飄逸俊美的大型GT跑車DB11就是在這個主張下誕生的，於是人們便繼而猜測接下來登場的Vantage將是何模樣。

在去年全新Vantage發佈的時候，我彷彿依稀看到了那輛完全奉獻給邦德電影的DB10，除了那張誇張外翻的“大嘴”，可以說全新Vantage是那輛只留在電影膠片裏DB10（右上小圖）的靈魂附體。

相比DB系列，Vantage的身材明顯更短小，但同時線條也更加緊繃，這等身形，天生是爲鏖戰賽道而生。幾乎將車身一切爲二的腰線以及分割車頭的橫向線條，讓人想到了鯊魚那般的紡錘形，原始的力量感呼之欲出。

全新Vantage前臉的設計明顯比DB11更加兇狠，黑色碳纖脣邊和前槓下脣營造出吞噬一切的氣勢，幾乎毫無裝飾的黑色中網彷彿深不可測的鯊魚大嘴，被它一口吞下的獵物幾無生還的可能。

車尾上沿經過精密的空氣動力學計算，使得即便不安裝尾翼，也能在高速行駛時保證足夠的下壓力。下部巨大誇張的擴散器結構和GT賽車如出一轍，顯示了Vantage車型的賽車基因，雙邊單出的排氣收斂很多，不過在賽道版的Vantage車型上依舊提供四出排氣的設計。

Vantage車身遍佈空氣動力學套件和用於散熱的設計，這個前翼子板上的“側腮”可引導氣流從前輪拱處流向車身側面，將升力降至最低水平，提升整車的空氣動力學性能。

全新Vantage車身採用了大量輕量化材料、包括前脣、側裙、後擴散器等均採用了碳纖維材料，20英寸輪圈也採用細輻鑄造鋁合金工藝（可選裝鍛造鋁合金），前後輪胎分別爲255/40 R20和295/35 R20的倍耐力P Zero運動型輪胎，提供強大的輪胎抓地力，從而保證了優異的駕駛操控性。

戰鬥氣氛濃厚的內飾

全新Vantage的內飾設計更加戰鬥，相比DB11幾乎看不出溫情的一面，炭灰色的金屬質感邊框、翻毛皮和碳纖維布的大量使用，讓Vantage的座艙顯得戰鬥無比。

豪華品牌的身價讓Vantage的內飾目光所及之處幾乎都由真皮、金屬和碳纖維所覆蓋，我駕駛的這輛純黑翻毛皮（Alcantara材質）內飾版本，更是戰鬥氛圍十足，一副加套防滾架就能直接上賽道的架勢。

全新Vantage提供三段懸掛模式和三級駕駛模式選擇，相比DB11，全新Vantage取消了GT模式，直接從Sport（運動）模式起步，直到Track（賽道模式）。Track模式下儀表板背光就變成了血紅色。

三角造型的全新換擋按鈕區域造型十分新穎，水晶質感的點火按鈕被佈置在中央，點火瞬間變成紅色，激發着駕駛者的駕駛慾望。空調操作區也佈置合理，撥片式按鍵也極富科幻感。

車載操作系統依舊採用了奔馳的COMMAND系統，中控屏的界面設計也與我們熟知的奔馳界面十分相似。

在DB11上見到的“變種”COMMAND操作手柄毫無意外出現在全新vantage上。

方向盤造型就如同專業賽車一般爲非正圓，左右滿打只有2.4圈，反應相當靈敏，並且握感粗壯。大型固定式金屬換擋撥片，在任何旋轉角度都能進行換擋操作。懸掛和駕駛模式選擇按鈕分別安置在方向盤9點和3點位置，相當順手。

全新vantage一體式桶形座椅比上款車型坐姿低10mm，提供了強烈的包裹感。並且全新vantage還能提供升級版運動型座椅，在賽道模式下能帶來更好的包裹感。

連車鑰匙都被造成了藝術品。

相比於同級別的保時捷911等跑車，這個足有350L容積的的行李廂，一定會讓它的買家笑逐顏開。而駕駛艙內的座位後面，還提供寬敞的雙層儲物空間，可輕鬆收納手袋、公文包或旅行衣物，應該算作是Vantage給我們的彩蛋了。

全新Vantage依然採用粘合全鋁合金車身製造工藝，在DB11基礎上重新開發了約70%的結構件，車身重量也控制在了1530kg（DB11 V8爲1760kg）。

放置在後軸之前的採埃孚8速自動變速箱，讓前後軸配重達到了完美的50:50。

前懸採用雙叉臂、後懸採用了四連桿的形式，爲了減輕簧下質量，叉臂和拉桿均採用了鋁合金材質。

全新Vantage同樣使用了奔馳AMG提供的4.0L V8雙渦輪增壓發動機，但發動機的安裝匹配工作依然由阿斯頓·馬丁的工程師團隊全權負責。

上表可以看出，全新Vantage的功率輸出相比DB11 V8略有降低，但扭矩卻增加了10Nm，再加上輕了的230kg，使得全新Vantage在0-100km/h加速時間上僅爲3.6s，足足比DB11 V8快了0.4s，甚至比上一代Vantage V12還要快！

依舊採用Bilstein品牌的液壓可變減震筒，擁有三級硬度可調。

令人難忘的賽道試駕

這次葡萄牙試駕Vantage行程的一大亮點是我們將有一整天的時間進行賽道試駕，而地點就是著名的葡萄牙阿爾加夫賽道。

阿爾加夫賽道全名Autódromo Internacional do Algarve。賽道全長4692m（其中直道長3204m，彎角長1488m），擁有18個彎角（右彎10個，左彎8個），彎角最小半徑20m，彎角最大半徑152m，發車直道長969m。

阿爾加夫賽道的一大特點是賽道設計師竟然允許賽道有64種不同的佈局組合——也就是說這條賽道能變化出64條不同的賽道。再加上地形因素，高低起伏落差很大，有很多高速盲彎，因此它是一條充滿挑戰性，又極富樂趣的賽道。

阿爾加夫賽道於2008年竣工，被認爲是歐洲目前最先進的賽道，它擁有降雨模擬系統，由電腦控制將水噴射到賽道表面。這不僅讓賽道可以靈活的安排雨天測試，也讓未來人工模擬雨天大獎賽才成爲可能。因此這條賽道也成爲各支F1車隊鍾愛的試車場——阿爾加夫賽道曾在2008年進行過三次、在2009年進行過兩次F1季前試車，法拉利、邁凱輪、雷諾、豐田、威廉姆斯和小紅牛車隊都曾在這條賽道上進行過試車，而這條賽道目前也有意在未來幾年舉辦F1葡萄牙站。

在賽道的PIT房裏，主辦方爲我們進行了簡短的Workshop，介紹了全新Vantage的製造工藝、性能特點等。

靠牆一排站立的則是我們這次賽道試駕的教練團隊，阿爾加夫賽道是一條充滿挑戰性的高難度賽道，有他們的指導才能確保安全，不過他們只會坐在副駕駛席進行必要的指導，因此這次賽道試駕將會相當過癮。

前面說過，阿爾加夫賽道相當有難度，道路的起伏造成很多盲彎，也就是說如果不熟悉賽道，賽車行駛到坡頂將判斷不出下一個彎角的情況，因此上賽道前的模擬器駕駛就變得相當重要了，它能幫你熟悉賽道，包括擋位、油門、剎車力道和走線。

這次賽道試駕分爲上下午兩段：上午爲2節、下午爲1節，每節20分鐘，因此總共有足足1小時的單獨試駕時間，如此充裕的賽道試駕時間實在難得。唯一不作美的就是老天爺了，早早就下起小雨，而當我們走上賽道時，就變成了大雨。

雖然號稱歐洲最先進賽道，但滂沱大雨也很快讓賽道變得十分溼滑，好在由於道路起伏，有些路段積水並不嚴重，全新Vantage安裝的倍耐力輪胎也不是雨天專用，因此開在賽道上要格外小心。

帶好頭盔，我們鑽進車裏逐次出發，頭盔雖然體積比較大，但鑽進Vantage車內發現頭部空間並不侷促，沒有以往稍動頭，頭盔就會磕到頂棚的尷尬，桶形座椅調節範圍很寬泛，即便是盆形座艙結構，上下車也並不喫力。

與一般GT跑車不同，全新Vantage更偏向賽道駕駛，因此在駕駛模式上省略了舒適模式，直接爲運動（Sport）、運動+（Sport Plus）和賽道（Track）這三種模式。如此大雨，大家開始都謹慎的選擇運動模式。

在幾圈熱身和熟悉賽道後，大家的速度都明顯提升，我也開始嘗試將駕駛模式設定爲最刺激的賽道（Track）模式。此時儀表盤背光變成了血紅色，大力油門下降擋變得相當積極，發動機轉速也一直維持在6000rpm左右。

此時即便在車內，也能聽到發動機巨大的轟鳴和車尾如滾雷一般噼啪作響的排氣回火聲，我想若是在車外，一定是如雷貫耳了。

四條倍耐力輪胎的排水和抓地力其實已經超出了我的預期，不過對於一輛大馬力後驅跑車來說，加油出彎出現的甩尾現象也實難避免。好在全新Vantage的電子輔助系統相當積極，當後輪出現橫向滑動時，電子輔助系統好像一隻大手將車尾往裏推，而傳遞給駕駛者的則是如橄欖球四分衛撞向你一側肩膀的感覺，簡單而大力。

粗暴是一回事兒，但有效更重要，試想在如此富有挑戰性的賽道上，下着傾盆大雨，而你駕駛的還是一輛擁有375kW(510Ps）/6000rpm最大功率和685Nm/2000-5000rpm扭矩的跑車，如果沒有電子輔助系統的保護，將是一件相當可怕的事情。

全新Vantage跑車引入動態扭矩矢量分配技術，同時也是旗下首款搭載搭載E-Diff（電子後差速器）的車型。E-Diff與電子車身穩定控制系統互聯，相比傳統的限滑差速器，其開啓到鎖止間的切換操作只需數毫秒即可完成。因此大大提高了Vantage在彎道的操控極限，也更加安全，在這種溼滑路面更是體現了其價值。

輕鬆舒適的公路試駕

第一天的賽道試駕，在與阿斯頓·馬丁中國總裁彭明山先生的交流中，彭總經常將全新Vantage和保時捷911做對比。因爲在大多數跑車用戶眼裏，保時捷911是將日常駕駛和性能操控結合得最完美的車型，可以說，“上得廳堂、下得廚房”是911在跑車市場要風得風、要雨得雨的法寶，駕駛過911的我也是如此認爲。而全新Vantage在保留賽道基因的同時，更關注日常駕駛的便利性和舒適性，可以說是全新Vantage在未來能否成功的關鍵，這自然也是彭總最關注的。而在第二天的道路試駕後，我們都得到了肯定的答案。

不可否認，即便是十幾年前的產品，上款Vantage依然美豔得不可方物，但是捉襟見肘的空間和並不輕鬆的駕駛感，的確將一些人拒之門外。而眼前這輛全新Vantage則完全是現代、甚至是超前的產品。

它有着令人膽寒的前臉、迷人的腰身和性感的翹臀，無論走到哪裏，都會吸引無數的目光，這目光裏有嫉妒、有羨慕，更多的是驚歎。

當懸掛和駕駛模式都停留在最基礎的Sport （運動模式）時，全新Vantage是一輛溫順的雙門跑車，雖然它不會像DB11那樣安靜，稍微深踩油門後的收油，也會從你的身後傳來一陣喧譁，但那感覺並不惱人，也不會擔心吵到路邊的行人，不過依然會引來注目禮。

法魯地區遍佈着多彎並狹窄的山路，過往車輛也並不多，因此在這裏可以充分釋放Vantage的運動能量。與前一天的賽道體驗不同，這裏雖然人煙稀少，但偶爾也有對向車經過，因此不能像賽道上那樣肆無忌憚的切彎。其實這種駕駛狀態，更考驗轉向系統的精準度。

比保時捷911還略短的車身和只有1530kg的體重，讓全新Vantage在山路上游刃有餘，前雙叉臂的懸掛系統靈敏異常，又不會過分神經質，讓人心生緊張。不費什麼力，全新Vantage就能將你帶出每一個彎角，接連不斷的彎道成了一種享受和樂趣。

由於法規和安全的原因，即便再急的彎角也要順車道而行，此時小轉向比設計的優勢就顯現了出來，小而粗壯的方向盤不會讓你的手臂做出大幅度的動作，而是讓你迅速而精準的完成轉向。

3.6s的百公里加速時間也許在這樣的山路並沒有什麼實際意義，但4.0T雙渦輪增壓發動機所積蓄的巨大力量依然能讓你爲所欲爲，而可靠的剎車系統和輪胎，讓你在恣意而爲的同時增添了幾分安心。

8速採埃孚變速箱的換擋邏輯精準迅捷，彷彿在你的大腦裏植入了檢測芯片一般，加速的念頭剛傳到腳底，油門便有了反應，而變速箱也迅速做出應對策略，升擋還是降擋悉聽尊便。

駛過寧靜的小鎮街巷，你不由得放慢了前進的腳步，此時的Vantage如同一隻貓一樣溫順。

毫無疑問，全新vantage是一輛既易於駕駛、能夠提供很高駕乘舒適度，又有着極致操控能力的跑車，它必將成爲Vantage車型歷史上分量十足的一代。

編輯點評：Vantage一直是阿斯頓·馬丁引以爲傲並稱霸賽場的重要車型，全新推出的Vantage外觀造型更加凌厲，動態性能更加卓越，在引入了奔馳AMG的動力系統後，動力表現更加搶眼。在保留了強大的性能表現的同時更加註重日常使用，舒適性和便利性都有了很大提高，這兩方面的共同加持，使得全新Vantage有了和競爭對手抗衡更大的優勢。