“過去幾年，空氣質量改善明顯，多種污染物指標都呈現持續下降態勢。但直到2017年，全國338個地級及以上城市（下稱‘338個城市’）中，2/3以上城市的污染物排放依然超標；2018年情況雖有改善，超標率卻仍在60%左右徘徊，相當於大部分城市實際並未達到空氣質量標準。”近日在亞洲清潔空氣中心主辦的“2018中國藍天觀察論壇”上，生態環境部環境規劃院大氣環境規劃部副主任雷宇直指大氣污染防治“痛點”。

在空氣質量整體改善的背景下，個體達標率卻長期偏低——記者進一步瞭解到，這正是大氣污染防治面臨主要的難題之一。會議現場，包括中國工程院院士賀克斌、交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊、亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐在內的多位專家紛紛指出，隨着藍天保衛戰進入“深水區”，一系列新挑戰逐漸突顯。如何在維持現有成果不反彈的情況下，進一步挖掘減排空間、推動所有城市實現達標，成爲新一輪工作的重點和難點。

文丨 朱妍

中國能源報記者

治理狀況參差不齊 空氣質量達標城市不足一半

根據生態環境部近日通報的最新統計，全國空氣質量總體向好。2018年1-11月（暫無12月數據），338個城市平均優良天數比例爲81.6%，同比上升1.1個百分點；PM2.5濃度爲38微克/立方米，同比下降7.3%。

然而，平均數值的優異表現卻難掩“個體不足”。記者瞭解到，截至2017年底，全國338個城市的PM2.5年均濃度仍爲國家標準的1.2倍，其中僅有99個城市實現六項污染物全部達標，達標率不足30%。而在2018年官方數據暫未公佈的情況下，多位業內專家預估，338個城市中仍有60%空氣質量不達標。“治理工作雖取得不少可圈可點的成績，但不可否認，若要把338個城市拿來逐一對比全國標準，達標率其實是比較低的，還有很大差距要填補。”賀克斌稱。

究其原因，資深環保專家彭應登表示，大氣污染防治是一個“多投入、多改善”的正相關過程。從污染情況的輕重緩急來看，東北、西南等地的受關注度及治理投入，的確不如京津冀、汾渭平原等重點區域，空氣質量改善幅度難免受限。“除自身污染狀況，投入不足也是導致數據不好看的主因之一。”

此外，“在我國空氣質量監測水平已達世界領先的背景下，全國只有40多個城市編制了源排放清單。也就是說，很多地方不清楚各污染源排放的污染物種類和數量。第一步就沒做好，所以也難以根據自身特點制定合理的治理措施。”付璐進一步指出，在前期重點關注幾個“污染大戶”的基礎上，如何進一步實現全國所有城市的空氣質量達標，正是新一輪治理的關鍵所在。

化石能源燃燒、機動車排放 是污染超標的主因

在諸多未達標城市中，哪些排放物超標嚴重，又是哪些污染源拖了空氣質量的“後腿”？

雷宇解讀稱，按照國家考覈標準，空氣質量主要涉及PM2.5、PM10、二氧化氮等六項污染物。隨着治理工作步步深入，多項指標先後出現持續下降，其中二氧化硫預計於2018年率先在所有城市實現達標。相比之下，唯有臭氧長期處“不降反升”的狀態，氮氧化物則在2017年出現反彈。“截至目前，二者超標率已分別達30%、20%左右，而且超標比重有可能繼續增加。一方面受客觀氣象條件影響，更多則與化石能源的燃燒等情況有關。”

以臭氧爲例，中國環境科學院大氣環境研究所研究員張新民告訴記者，其排放主要受揮發性有機物（下稱“VOCs”）這一重要前體物影響。“我們研究發現，臭氧濃度高值區分佈與VOCs排放強度較高的地區基本吻合。換句話說，要解決臭氧超標問題，首先應將VOCs防治重視起來。而從污染源看，後者主要來自道路機動車、油品儲運銷等交通源，化石燃料燃燒和工藝過程等工業源，以及包括生物質燃料燃燒在內的農業源等。”

這一說法也得到彭應登的贊同。在其看來，臭氧減排與VOCs防治相輔相成，現階段主要應採取協調控制的方式。具體到治理領域，交通源控制難度相對較大。“這是因爲，隨着清潔化改造、非化石能源利用等措施在廣大城市推行，能源結構調整走得相對較快和較前，由此引發的污染問題隨之減少。但此前很長一段時間內，以機動車尾氣、加油站排放爲主的交通污染並未得到足夠重視，治理力度相對較弱，一定程度上導致臭氧排放增加，甚至在上海、深圳等地，機動車已成爲最大的污染源。”

2030-2035年期間 減排成效或顯著可見

針對治理難度較大的交通污染源，徐洪磊也給出了自己的看法。“除臭氧外，交通結構調整同樣事關氮氧化物排放，因此大家對其提出了很高期待。我認爲，如要在短期內快速見效，政府發揮作用必不可少；但從長遠看，更多還要靠市場手段建立長效機制，推動交通運輸結構向良性格局發展。”

“2008-2017年，我國鐵路承擔的貨運量由13.2%一路降到7.8%，直至2017年後情況纔有所好轉。我們在調研中發現，即便是很多擁有鐵路專線接入的企業，依然更願意選擇公路運輸。說到底，還是因爲價格。”以目前呼聲最高的柴油車治理爲例，徐洪磊進一步指出，調整靠的不光是鐵路、水運等基礎設施升級，更多還應考慮成本、運力、產業結構等綜合因素。

若延續現行治理政策，賀克斌坦言，部分重點城市有望在2030年達到PM2.5濃度35微克/立方米的國家二級標準，但哪怕是338個城市中的74個重點城市，其中仍有半數左右恐難以達標。“這意味着，我們必須進一步大幅強化末端控制，並採取深度能源結構調整等策略，將氮氧化物、VOCs等主要污染物排放削減60%-70%左右，以保證所有城市均可達標。尤其應重視能源結構調整的作用，若能真正做到位，除74個城市達標外，還有近六成城市的PM2.5年均濃度有望達25微克/立方米以下。”

至於達標拐點何時到來，雷宇預測，如能延續“十三五”對不同城市的PM2.5濃度下降要求，同時強化對重點區域的要求，汾渭平原、長三角地區有望分別在2025年和2030年之前達標，京津冀及周邊地區則要到2030年左右。

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責編 |盧奇秀