基本動力概述

　　在這裏要討論的所謂“基本動力”指的就是柴油機、燃氣輪機、蒸汽輪機、核動力裝置這樣的能將其它相對易於存儲的能源形式轉化爲動能的設備。它們可以作爲主機、輔機，可以直接驅動船舶，或者作爲發電設備的原動力機等。

　　這些動力裝置有不同的性能特點，也適用於不同的應用環境。我這裏先籠統的歸結爲兩方面的性能：經濟性和機械與動力特性。

　　經濟性，綜合來看就是全壽命費用。應該包括下面幾個方面：

　　造價：簡單說就是購置這個設備要多少錢。當然，連帶的要考慮國家自身的工業水平，或者需要考慮國家的國際政治大環境。

　　燃料費用：這主要包含兩個方面，燃料價值和燃料利用率。需要燃料的品質越低、單位功率燃料消耗率越少越好。另外，還有一個小因素——潤滑油消耗——也可以放在這裏考慮。

　　可維護性：包括設備的大修週期、維護成本之類的指標。當然，這其實不僅僅關係到動力設備的經濟性，還關係到使用它的船舶的可用性。

　　機械與動力特性，主要應該包括下面幾個方面：

　　功率密度：單位功率需要的重量，或者說單位重量能提供的功率。這個指標決定了船舶動力設備佔據的排水量和艙室空間。對於類似軍艦這樣對排水量分配斤斤計較的船舶十分重要。

　　單機功率。單臺設備能達到的最大功率。如果單機功率與船舶動力要求差距較大而需要多臺主機，就會導致動力系統複雜。

　　機動性：動力裝置從停機到啓動，從運轉到倒車所耗用的時間。當然是越快越好。

　　噪音：設備運行時的噪音水平。越低越好。

　　功率範圍：動力設備提供的最大和最小功率。若是作爲主機，就決定了船舶穩定運行的最大和最小速度。

　　柴油機

　　柴油機是使用最爲廣泛的船舶動力裝置。當然，我講的不止是軍艦。

　　概括來說，柴油機最大的優點是經濟性好，這個也是其被廣泛使用的最大原因。另外柴油機的機動性也很好，從停車到正常運轉，從正常行駛到滿負荷，以及進入倒車狀態需要的時間都很短，一般都可以在兩三分鐘內完成。

　　▲船舶用柴油發動機

　　柴油機的缺點，或者說不突出的性能也很多。

　　柴油機的功率範圍較小，其抗過載能力低，比額定功率提高10%時只能維持個把小時。最低轉速也沒法搞太慢，轉速大概可以降到最高額定功率時的三分之一。所以一些裝備柴油機的船舶需要開極低速時經常需要反覆的開機、關機。

　　柴油機的單機功率沒法做太大，這對於不太追求速度的船舶或者航行狀態不算是缺點。

　　由於機體兼有往復運動和轉動，並需要兩類運動的轉換，柴油機的機械衝進和摩擦比較大。所以其噪音比較大；潤滑油需求量也大，這稍微降低了其經濟性。

　　柴油機還有一些方面的性能很難一言而蔽之，因爲柴油機的的性能譜跨度很大，所以一般至少要將柴油機劃分爲：高速機（每分鐘1000轉以上）、中速機（每分鐘300~1000轉）、低速機（每分鐘300轉以下），予以分別闡述。

　　總體來說，從高速機到低速機，經濟性越來越好。中速機的單位功率燃油消耗低於高速機，不過低速機卻比中速機略高，但低速機可以燒重油這樣的劣質燃料，所以實際經濟性比中速機要好。

　　功率密度上，從高速機到低速機越來越差。一些高速機的功率密度幾乎可以逼近燃氣輪機，一些低速機功率密度已經降到和蒸汽輪機相當。也就是說，功率密度差距超過10倍。

　　柴油機的單機功率相對較低。總體趨勢是從高速機到低速機可以越來越大。但一般都在數百至幾千千瓦級別。一些用於大型商船——比如油輪——上的低速機可以達到上萬千瓦級別，它們的轉速一般也在每分鐘100轉以下，通常不需要變速齒輪，可以直接驅動螺旋槳。

　　維護性上，在各類動力機械中柴油機的大修時間間隔適中，從高速機到低速機大修間隔越來越長。

　　總的來說，柴油機以其良好的經濟性、機動性是絕大多數船舶動力要求的最佳選擇。不過由於單機功率和功率密度之間的相互矛盾，加上噪音和功率範圍的不夠突出，在高性能船舶裏難堪大任。

　　燃氣輪機

　　燃氣輪機是現代多數先進驅護艦上的主要動力來源。

　　總的來說，燃氣輪機的優點在於其優異的功率密度和較高的單機功率。燃氣輪機的機動性也非常好，從停機到啓動，從啓動到滿負荷，所用時間比柴油機還要短些。燃氣輪機的噪音也相對比較低。

　　▲MT-30艦用燃氣輪機

　　燃氣輪機的缺點也有很多。燃氣輪機經濟性差是很有名的，但這個缺點不是油耗高這麼簡單。其實，燃氣輪機的油耗並不高，現代燃氣輪機的油耗率十分接近高速柴油機，更是遠勝蒸汽輪機。只不過，燃氣輪機對燃料的品質要求很高。燃氣輪機造價高，大修週期也相對要短，維護費用也高。製造艦用燃氣輪機需要很高的工業水準，能夠生產的國家屈指可數，這就增加了很多國家使用此種動力的經濟和政治代價。想大規模使用，自己沒有強大的工業水準是不要想的。

　　燃氣輪機廢氣溫度高，需要更多考慮紅外隱身的問題。當然，使用再熱循環之類方案的燃氣輪機情況好些。但是有利用高溫廢氣的燃－蒸聯合動力裝置，能很好的解決廢熱問題，同時能很好的提高動力系統熱效率，後面介紹聯合動力裝置時會再多說幾句。

　　燃氣輪機工作時，空氣流量大，需要更寬闊的通道，艦體設計上要考慮更大開孔對諸如艦體強度、艙室佈置影響之類的問題。

　　另外，燃氣輪機機動性雖然好，但卻不能倒車運行，軍艦需要設置專門的倒車傳動機構，或者使用較爲複雜的變矩螺旋槳技術。

　　不同燃氣輪機的各項性能指數也有差距，稍微關鍵點的指標差距在於功率密度、單機功率、大修週期等，一般功率密度低的經濟性稍好點，大修週期也更長些。但性能上的差距遠達不到柴油機那麼大跨度。

　　總的來說，燃氣輪機更多還是發揮其功率密度與單機功率的優勢，用於軍艦，尤其是軍艦高速行駛時的加速機組。也有一些小功率的燃氣輪機用於各種民船，但性能上和柴油機有重疊，而經濟性又有所不如，一些比較高級的民用船舶爲了噪音、時髦之類的原因可能使用。

　　蒸汽輪機

　　蒸汽輪機是相對古老的船舶動力裝置，對工業水平要求相對較低，能獨立玩得起的國家更多。

　　蒸汽輪機的優點除了實現起來相對簡單外，其單機功率可以做得很大，能容易的滿足艦艇動力需求。艦用的單機有達到7.5萬千瓦的。這其實也不算什麼，因爲火力發電廠裏面有百萬千瓦級別的。

　　▲船用蒸汽輪機

　　蒸汽輪機運行時沒有周期力作用，噪音低，摩擦低，潤滑油消耗低，大修週期可以達到十萬小時以上。蒸汽輪機對燃料品質的要求是最低的。

　　蒸汽輪機的缺點也非常嚴重。

　　蒸汽輪機本身的結構和緊湊，可是其需要鍋爐、泠凝器、輔機等設備，這樣綜合下來其功率密度就十分悲催了。單位功率所需重量要達到燃氣輪機的十幾倍甚至二十倍以上。

　　蒸汽輪機的經濟性差。雖然其對燃料的品質要求低，但燃料消耗卻很大，幾乎是柴油機的二倍，在低速工況下燃料利用效率則更低。雖然熱電廠使用的蒸汽輪機可以達到很高的熱效率，但那是在不計重量與體積代價，採用了大量複雜的回熱循環才達成的，在需要儘量節省空間和重量的船舶上是不可能爲動力系統做這種設置的。

　　蒸汽輪機的機動性很差。如果是冷開機，其啓動前要加熱滑油、冷凝器抽真空、主機暖機、等待鍋爐開鍋後使蒸汽達到指定標準……一般常需要半個小時以上的時間才能開動。倒車過程一般也需要15分鐘以上。

　　作爲一種古老的動力裝置，除了單機功率和大修間隔突出外，蒸汽輪機的缺點很嚴重。除了一些特殊用途（比如利用核動力或要驅動的船太大）或者工業水平低的國家爲了追求較大功率主機外，現代艦船已經很少使用。

　　核動力

　　核動力可以視爲是用反應堆作爲鍋爐的蒸汽輪機動力系統，但因爲核反應堆技術上太過獨特，所以常稱“核動力”裝置如何如何。

　　核動力帶來兩個突出優點：不依賴空氣的能源；“無盡”動力（燃料消耗量極低）。由於實際還是是用蒸汽輪機，所以前面講的蒸汽輪機的優缺點，現代的船用核動力裝置一般都有，但又有所不同。

　　功率密度。因爲反應堆需要相當的重量用於輻射屏蔽，所以核動力的功率密度比常規的蒸汽輪機還要低，單位功率所需的重量比常規蒸汽推進要重30%以上。不過由於“無盡動力”不需要燃料槽，從整個動力系統角度來說，只要功率不是太低，其佔用的空間與排水量還是比較少的（對航母意義很大）。只是當系統功率比較小的時候，情況要惡化，對於艦艇的排水量佔用是很恐怖的。比如班布里奇級，有人認爲實現其戰鬥能力的常規動力驅逐艦隻需要其排水量的60%多。

　　▲戴高樂號核動力航母的動力推進裝置示意

　　機動性：因爲投入運行後反應堆很少會完全停堆，所以開動時間會縮短。

　　噪音：由於反應堆增加了一回路泵，比較蒸汽輪機噪音有上升。所以一些潛艇用堆都設計有自循環功能，至少保證其巡航時保持低噪聲。

　　經濟性：比起常規動力，核動力的經濟性可謂一敗塗地。反應堆造價高昂，維護複雜；核燃料消耗速率雖然極低，但價錢實在貴的離譜。總體來說，無論是先期投入還是燃料消耗還有設備維護，核動力的投入一般都十倍於常規動力。

　　關於核動力的經濟性這裏多說幾句。人類實現了經濟性匹敵燃煤火電站的核電站，所以有人對核動力經濟性的悲催程度存在錯誤認識。只能說，船舶動力的特殊性決定了其與陸地裝置有很大不同。船舶動力對於空間、重量有要求，工作環境惡劣，還要考慮艦艇本身的可用性或者說使用率以及維護難度。船舶動力用反應堆要儘量的小，而更換燃料週期要儘量的長。這就要求反應堆有高的燃耗，需要濃縮度更高的核燃料。堪用的艦用反應堆核燃料濃縮度沒有低於20~30%的，美國的艦用反應堆使用的是93.5%的退役核武器裝藥。而核電站燃料沒有超過5%的，很多直接使用天然鈾。燃料費用是有極大差距的。艦用反應堆的可靠性等方面也有更高要求，與民用堆技術有很多差別。

　　總體來說，由於其慘絕人寰的經濟性，核動力已經是幾乎退出了全部的船舶動力領域。現在只有潛艇和大型航母等最能體現其“不依賴空氣”“無盡動力”優勢的領域纔有核動力裝置的身影。

　　聯合動力裝置

　　按照我們前面的介紹，不同的船舶動力各有自己的優缺點。而設法將它們組合起來，起到優勢互補、揚長避短的效果是當然的考量。所以人類搞出來了各種聯合動力裝置。這些動力裝置的確也達到了優勢互補的效果，具有比單一動力系統更優越的性能。當然，聯合動力系統也帶來了系統複雜、增加維護難度等問題。但總地來說，以人類目前的技術，各種聯合動力裝置帶來的好處要大於其帶來的問題。

　　大家經常會見到聯合動力裝置的英文縮寫，它們一般都以CO開頭，後面3到4個字母表示採用何種動力系統組合，以及它們之間協作關係如何。字母和動力對應關係爲：S蒸汽機、D柴油機、G燃氣輪機、N核動力、L電力。動力協作關係爲：A可同時工作、O交替工作。比如說我國最早使用聯合動力的旅滬級就是使用的CODOG，柴-燃交替聯合動力裝置。

　　下面介紹一些具體的聯合動力：

　　柴-燃聯合動力

　　這是當前最爲常見的聯合動力方式。柴油機以經濟性見長，燃氣輪機以功率密度和單機功率見長。前者正適合船舶巡航狀態使用，後者適合船舶高速行駛時提供動力——學名上叫做巡航機組和加速機組。

　　▲出口泰國，配置柴-燃聯合動力的F25T護衛艦

　　但是燃氣輪機和柴油機的轉速和動力特性等指標都有較大差距（其實同類機不同型號也有類似問題），如何讓它們協同工作是一個問題，所以此類聯合動力系統的傳動裝置設計十分關鍵。有需要、並能解決好的，可以讓它們同時工作形成CODAG。否則便讓它們交替接入傳動系統中爲它們各自設置的離合器，形成CODOG系統。當然，柴油機功率一般不超過系統總功率的20%，CODOG相對於CODAG的最大航速損失相對有限。

　　另外，由於燃氣輪機有寬廣的功率範圍，所以採用柴燃聯合動力的軍艦還可以具有比全柴動力（有時被稱爲CODAD）更低且更靜音的航速，這對反潛是有利的。

　　總的來說，柴燃聯合動力系統同時照顧了經濟性和一些情況下必要的大功率需求，功率密度和機動性也都好，堪稱黃金搭檔。世界各國較爲先進的各種驅護艦多采用此種動力組合方式，比如荷蘭的七省，法意的地平線，德國的MEKO、薩克森都是如此。

　　燃-燃聯合動力

　　前面提到過，燃氣輪機也有性能指標的差異。也存在利用一些經濟性、維護性好，功率較低的燃氣輪機作爲巡航機組，用功率和功率密度高的燃氣輪機做加速機組，從而構成類似柴-燃聯合動力的COGOG或者COGAG系統的情況。例如俄羅斯的無畏級使用M62和M8KF構成構成COGAG；日本村雨級和高波級使用SM1C和LM2500構成COGAG。

　　▲美軍“基德級”驅逐艦使用燃-燃動力驅動

　　當然，也有使用同型燃氣輪機組成COGAG系統的情況（其實由於主機型號一致，總感覺稱爲聯合動力似乎有些不合適）。最有名的當然是美帝從斯普魯恩斯之後建造的幾型主戰巡、驅艦艇。它們一般安裝4臺經典的LM2500燃氣輪機，巡航時開動其中1~2臺，加速時開動全部4臺。日本較新服役的秋月級也是採用4臺勞斯萊斯的SM1C，較之村雨和高波略顯怪異的動力配置，有更高的系統效率。

　　燃-蒸聯合動力

　　提到全燃動力就不能不提這種動力系統，此種聯合動力系統在前面講燃氣輪機特性的時候也曾經提及。簡單的講，此種動力系統就是利用燃氣輪機排出的高溫廢氣作爲熱源，燒鍋爐驅動蒸汽輪機的。

　　美國曾經有人提議在伯克級上加裝此類原理的藍肯循環裝置。陸上電站中類似系統的熱效率能達到驚人的60%。艦上系統也應該會獲得20%以上的油耗降低，經濟性可獲得大幅提升。

　　但是美國人考慮到這樣會給系統增加複雜性而降低可靠性，增加動力系統佔據的空間與排水量，且還要增加設備和後續維護的軍費投入。評估下認爲搞起來不划算，也就沒有增添相應的裝置。話說回來了，能搞得起全燃驅動的海軍，大概也真不會太在乎全壽命週期多花的那點油錢吧，系統的緊湊、簡潔、可靠是他們更關注的東西。

　　電力推進

　　電力推進當然是指由電動機帶動螺旋槳驅動船舶的動力系統。爲了讓電機轉起來當然我們要在船上安裝發電廠。電力推進系統需要包含這樣一些部分：電動機、發電機、原動機，原動機就是我們前面介紹過的各種將化學能轉換爲動能的各種船舶動力。

　　電力推進有很多優點。我們先來看電動機的優點。

　　電機的機動性好：開機、倒車之類的動作可以在秒級的時間內完成，各種熱機動力望塵莫及。

　　▲採用全電力推進的英國45型驅逐艦

　　操縱靈活：常規的船舶動力操縱一般需要由駕駛室通過車鍾向機艙傳遞主機操縱指令，主機操作人員依令操縱主機後再通過車鍾向駕駛室回令。而電力推進則可由駕駛艙直接控制發電機和電動機磁場、電流，不僅反應靈活，而且可以避免一些人爲的誤操作。

　　功率範圍巨大、低速性極好：加之電動機較爲安靜，有利於反潛行動。對於船舶進出港口、碼頭停靠也都十分有利。

　　電動機有良好的堵轉特性：當遇到螺旋槳卡住等故障時，不必斷開電機，待故障排除後螺旋槳能自然迅速恢復運轉。而其它推進裝置需要頻繁的做主機與傳動系統的“斷開-接通”操作。

　　作爲一個系統，電力推進也有很多優點。

　　一定意義上，電力推進可以視爲一種相對於齒輪軸系傳動獨特的傳動方式。當然電力驅動的優勢並不在能量傳遞效率，齒輪的同樣高甚至更高——對於上萬千瓦的動力系統，齒輪箱裏1%的損耗也意味着上百千瓦，效率低的話齒輪箱自己就會先受不了了。

　　電力推進原動機和螺旋槳可以不用硬性連接，有利於減低振動，降低噪聲。不僅主軸長度也可以大大縮短，更重要的是由於傳動的是導線，原動機與發電機的位置和朝向不必設在主軸和螺旋槳限制的狹小範圍，從而令動力系統佈置更靈活。

　　電力推進可以有很好的恆功率特性。我們前面概述基本動力時，提到了它們的效率，這個指標一般會是以每千瓦時消耗燃料來定量描述的。對於所有熱機，這個數據都是一個範圍。因爲熱機在工作時可以有不同的速度和功率組合：特定的功率下可以有不同的轉速，特定的轉速下能輸出不同的功率。熱機允許的功率-轉速組合是其可用工況，不同工況下的效率是不同的。使用熱機通過齒輪直接驅動船舶時，經常需要其在熱效率不同工況間切換，其很難保持在最優工況。而使用電力驅動，原動機可以儘量使用最優工況工作，使其充分發揮效率。推進裝置總功率也是由多個機組承擔的，在一定功率輸出要求下可以更加靈活的選擇不同的原動機。

　　電力推進也有自己的問題和難點。和陸地電網不一樣，艦艇上每個用電設備相對於供電電網的總功率都十分可觀，每種耗電設備開關機對電網電流、電壓、頻率的影響都很大，需要設備更穩定、可靠。動力系統需要的設備從直接驅動的主機+齒輪箱+長些的主軸，變成主機+發電機+電動機+短些的主軸，由於採用了更多設備，動力系統的功率密度實際是下降的。總體來說，電力驅動的問題主要在於整體裝置的重量大，初期投資大，需要維護運行的水平高等方面。

　　英國海軍23型護衛艦就採用了電力推進系統。以四臺柴油機帶動四臺發電機驅動兩臺電動機作爲巡航動力，兩臺SM1A燃氣輪機作爲加速機組。稱爲“柴油機電力傳動和燃氣輪機聯合推進系統”CODLAG。此種護衛艦的反潛性能很好，動力系統爲其打下一個好基礎。

　　現在電力驅動的發展方向爲“全電推進”。整條軍艦實現電氣化，不僅所有動力都由電機提供，各種雷達、通訊設備、武器系統都進行統一電力管理。總體更爲方便、靈活、高效。英國人在45型驅逐艦上就實現了全電推進。我國也實現了單軸功率20兆瓦的動力設施的全國產化，在以後建造的大中型水面艦艇應該會出現全電推進。

　　其它一些聯合動力

　　這裏列兩種由於某方面技術不成熟或者不足而引進的聯合動力。

　　蒸-燃聯合動力(COSAG)

　　英國人在五六十年代列裝的郡級驅逐艦上採用的動力系統。蒸汽輪機提供約22兆瓦動力，4臺燃氣輪機構成的加速機組也提供22兆瓦動力。總體大概6萬馬力。在當時技術條件下，易於維護的蒸汽輪機可以提供艦艇80%全速下的動力，只有偶爾需要高航速的情況下使用功率密度大的燃氣輪機，整個系統的好處是比純蒸動力節約重量與空間。此類動力系統在燃氣輪機技術不斷完善成熟，尤其是大修週期大幅延長的條件下已經被淘汰。

　　核-蒸聯合動力(CONAS)

　　基洛夫級導彈巡洋艦上的動力系統。由於蘇聯人的反應堆功率不足，艦艇加速時需要常規的蒸汽動力輔助驅動。

　　▲採用核-蒸聯合動力的俄羅斯基洛夫級導彈巡洋艦

　　特種動力裝置

　　熱能動力

　　這裏要講的就是各種各種“不依賴空氣”的熱機。這些東西大家應該是耳熟能詳了，就是各種AIP機械。它們主要包括閉式循環斯特林發動機、閉式循環柴油機、閉式循環汽輪機、閉式循環燃氣輪機等。受限於卡諾循環，它們的熱效率比依賴空氣的同類們要低；而且涉及到氧氣存儲、二氧化碳處理等問題，也更復雜，功率密度更低。但是，相對除核動力外的其它不依賴空氣的動力裝置，它們單機功率大、技術成熟，是目前主要的AIP動力。

　　小型核能裝置

　　我見過的一些講船舶動力的本科教材提到過這種東西，但是語焉不詳。沒有指明其能量源是何種核反應，個人從其描述猜測，其應該是採用某種放射性同位素作爲能量源。此類裝置應該是依託放射性熱源，做成封閉模塊，內部設置自然循環的換熱迴路。

　　小型核能裝置的自持力長，可以維持運行10~20年；裝置具有較高的核安全性和生態環境安全性；裝置免維護。

　　此類裝置可用於航天、深海工作站。當然，就我們的論題，其可應用於常規AIP潛艇。

　　此類裝置的問題就是熱效率極低，僅能達到3%。造價的情況則未見論述。

　　水下化學電源

　　水下化學電源就是指各種可應用於潛航器的電池：蓄電的、半燃料的、燃料的。

　　蓄電池常見的有鉛酸、鋅銀。大容量的鋰離子電池也已經在魚雷上出現。但蓄電池的能量密度始終是它們的大問題。

　　半燃料電池有鋰水電池和鋁氧電池。鋰水電池可以用海水反應，較有吸引力，但鋰價格較貴。燃料電池中最有使用前景的當屬使用質子交換膜的燃料電池，探索更可靠地電池組體結構，更簡單的輔助系統是需要研究的方向。

　　燃料電池能達成化學能－電能的直接轉換，無噪音、效率高。但目前提供的功率有限，實際說還是功率密度低，所以在潛艇的空間、重量限制內達不到滿意的功率。

　　蓄熱式非傳統能源

　　此類裝置是將能源暫時用高效蓄熱器儲存起來（現代儲能時間超過160小時），需要時通過一定的轉換裝置將儲存的能量釋放出來。

　　其蓄熱器使用的蓄熱材質可分爲相變和無相變的。

　　相變蓄熱材料多使用具有較大固－液相變潛熱且熔點低的材料，例如LiOH、LiF、NaF、MgF2等。使用此類材料的蓄熱器多用於水下設備加熱與人體保溫等小用途。且總的來說，蓄熱材料要麼相變潛熱低，要麼有毒，要麼昂貴。

　　無相變蓄熱材料中以石墨的蓄熱能力最強。將其從273K加熱到1000K，每公斤蓄能0.28千瓦時；加熱到3000K時，每公斤蓄能1.44千瓦時。蓄熱時一般在包繞石墨材料的線圈上同交流電，通過渦流加熱石墨，也可以用微波加熱。

　　高溫蓄熱器續集能量的釋放可以採用小型外燃機（斯特林發動機）的形式，也可以採用熱電直接轉換裝置。

　　最後，簡單說一說咱們國產驅護艦艇的動力裝置。

　　國產護衛艦主要考慮經濟性，目前爲止基本採用的都是柴油機動力，除了青年和新青年採用4臺柴油機外，其它各型江湖、各型江衛、江東、江南都只使用2臺柴油機。傳言中的054B或者有可能會採用柴燃聯合動力，上全電驅動。

　　另外，還有更早的成都級，是蘇聯Riga級的國產貨，動力應該是蒸汽輪機。

　　長期以來作爲艦隊主力的驅逐艦對艦艇的速度有較高的要求，配備的主機功率就要比較高。

　　這樣，第一代國產驅逐艦051就只好採用蒸汽輪機動力了。

　　冷戰末期、改革開放開始不久，我們和西方關係明顯著改善，從美國引進了LM2500，買了德國MTU柴油機並請德國人設計了CODOG裝置。我們第二代驅逐艦052採用了柴燃聯合動力。

　　8*8之後外購動力渠道封死。1995年開建的051B型獨苗167艦重新使用了蒸汽輪機動力。但也有資料說該艦採用了CODOG動力（有說是052第三條114停建，主機給了它），具體情況我沒能查找更權威資料。

　　此後，我們從烏克蘭引進了原本是紅色帝國爲其水面艦艇研製的GT25000，於是有了讓全體軍迷沸騰的052B和052C四艦上的CODOG。

　　“中華俄式神盾”051C型兩條又採用了蒸汽輪機，有傳聞說是爲了節省動力系統的建造費用。

　　引進GT25000也引進了相關製造技術，國產化型號命名爲QC280。有了這樣渠道可靠的國產貨後，052C、052D以及傳聞中的大驅終於可以下餃子了。

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