最近這些年來，互聯網造車的概念很火熱，從字面上很容易讓人誤解成是一幫軟件公司在製造汽車，但並不是這個意思，可以理解成是創新造車，創業造車；互聯網造車只是互聯網思維的一個縮影，簡單點說拼的並不是造車的硬實力，而拼的是熱點；再簡單點說就是在物聯網思維作用下，哪個領域存在熱度，存在流量，存在吸引人的概念，那麼互聯網就會到哪個領域去造東西，通俗點說就是啥玩意火熱，互聯網就造什麼！其實有一個很有趣的現象，爲什麼絕大多數的互聯網造車企業都選擇造新能源汽車？而基本沒有選擇造傳統的燃油車？理由其實是很簡單的，因爲沒有資質，也不具備足夠強大的工業技術積累；而在國家發改委開放新能源汽車製造資質之後，資本就開始往新能源這個極具概念，人氣，熱度的新生事物湧來，因爲新能源這個詞有流量，而這些所謂的互聯網造車企業也並非是想靠造車，賣車去賺取收益；但作爲一個企業，盈利纔是王道，況且燒掉大筆資金的互聯網車企也必須對投資方有所交代，所以在巨大流量的背景下，產生了各種軟盈利的方式，比如依託大數據共享，車聯網，生態建設，更貼心完善的服務等等來獲取更細微的利潤，但終究與造車，賣車的傳統理念不同；說到底互聯網造車依存於流量，而傳統車企拼的是技術，積累，底蘊，所以不要指望互聯網造車企業可以打造出如同傳統車企打造的產品，而傳統車企通過不斷的研發完全可以在車輛智能化方面追上互聯網造車企業；那麼對比傳統車企，互聯網造車企業的最大優勢是什麼。。。

輕裝上陣，認準什麼，就做什麼，毫無半點顧忌

新能源概念的興起造就了互聯網車企生存的契機；道理很簡單，在傳統的燃油車領域沒有足夠的技術積累就不要談造車，因爲根本造不出來，即便造出來也無法經受市場的考驗，所以互聯網車企並不敢涉足於這個領域，即便是涉足也不會有資本相信他們有能力打造出成熟的燃油汽車；所以在燃油車領域這些互聯網車企沒有足夠的故事可講，自然也不會有資本去青睞；而新能源概念的興起則讓這些互聯網車企有了發揮的場景，比如他們最擅長與網絡掛鉤的（軟件）人車交互，車聯網，自動駕駛的技術就有了發揮的機會，所以這些互聯網車企認準了新能源領域立刻就可以下手去做，完全不必有任何的束縛；但對於傳統車企而言，想完成這些就非常困難了。。。

對於傳統車企而言，燃油車造了上百年，本來造的好好的，非得改行去做新能源，這對於傳統造車體系來說都是一種破壞；主機廠可以果斷選擇去造新能源（EV），但培育多年的供應商體系將被無情的毀滅，比如電動車不需要變速箱，是不是像傳統的愛信，採埃孚，捷特可之類的供應商就可以關門大吉了？而很多能自主設計變速箱的主機廠是不是應該解散研發製造變速箱的部門？當然發動機也不需要了，所以打造發動機的部門也該同時裁撤掉？要知道電動車的零部件不及傳統燃油車的十分之一，而傳統車企如果選擇去大力發展新能源，新概念，那麼需要裁撤的部門，人員就太多，太多，傳統車企根本無法承受，供應商也同樣無法承受；所以玩新能源，玩車聯網等等，傳統車企註定沒有互聯網車企那般迅速，靈活，因爲傳統車企揹負的太多，所以比拼新概念，傳統車企必然沒有互聯網車企果斷。

危機意識極強

看似氣勢如虹的互聯網造車企業其實是無比脆弱；對於傳統車企而言，即便打造出的某款車型表現不佳，也不至於造成太過於嚴重的傷害，因爲產品線非常豐富，某款車沒人買或者出現問題，但還有其它的很多款車型來維持生存（多款產品全部死掉也存在，但概率太低）；比如說當年大衆雙離合的死亡閃爍，如今本田1.5T的機油增多，都不會給車企造成什麼傷害，大衆當年也不是隻有配備乾式雙離合的車子，而本田也不是隻有1.5T一款機器（實際上這款1.5T開發了多個版本，完全是矩陣式的動力系統，並不是所有1.5T機油都增多），所以對於傳統車企而言，某個或某些個產品出現問題並不會傷及到根本，充其量就是活的好，活的差的差異，但不至於垮掉。。。

但互聯網造車業可沒有傳統車企那麼強大的緩衝能力，因爲他們沒有足夠的資金，足夠的開發週期，足夠的技術積累，所以他們的產品線極爲簡單，通常也就能推出一，二款產品而已；如果一，二款產品失敗，那麼也就沒有任何回頭的機會了，這個時候也就該接盤俠出場了，所以互聯網造車業危機感特強，因爲一次失敗即會面臨生死；換句話說傳統車企的失敗產品可以通過大幅度降價將車賣出去（能收回大部分成本），也可以將車子壓在經銷商手中，總之可以最大程度爲自身提供足夠的緩衝區；而互聯網造車企業可沒有經銷商，所有的風險都得自己去抗着，一旦產品達不到預期，很可能被無情的資本所拋棄；這可能就是生於憂患，而死於安樂的含義吧。。。

熱度高，受關注度高，融資相對容易

互聯網造車體系就是這樣，來錢快，燒錢快，沒錢也快；前文已經提到互聯網造車雖然從字面上看是造車，但實際上還是在利用互聯網概念進行發揮，所以很容易通過講故事來吸引大量的資本（比如某假老師），所以這些互聯網車企在起步的時候往往有着充足的資金，可以讓他們盡情的發揮，車造成啥樣先不管，但總之錢是一定要燒的，所以正如上一段所提到的那樣，錢燒完了，產品還沒成功，也就瞬間垮掉了，實際上互聯網概念的玩法就是這樣，因爲它本身就不是在搞製造，或者說本身就不是以賣製造產品來生存！

上文寫了一些關於互聯網造車業的優勢，而下面則是一些互聯網造車的劣勢，總的來說還是劣勢多於優勢的；實際上問題主要還是在於互聯網思維，互聯網思維就是依託於互聯網，大數據體系，雲計算等方式，對市場，用戶，產品，企業價值鏈，整個商業體系進行重新審視的思考方式，這是李先生對互聯網思維所下的定義；但這種互聯網思維真的適合造車，或者是整個製造業麼？互聯網車企所提倡的車聯網，人車交互，自動駕駛對於一個用戶而言真的有存在的價值麼？汽車只是把人從A點移動到B點的運載工具而已，它真的需要那麼多花裏胡哨的新概念嗎?消費者需要的也許只是一個安全，舒適，經濟的車子而已；下面簡述一些互聯網車企的劣勢。。。

過分依賴車聯網，人車交互，自動駕駛等概念

傳統燃油車的精髓在於三大件，也就是發動機，底盤，變速箱，正是這三部分的完美組合讓車子具備很好的性能，舒適度，操控性，而大多數消費者所在意的也正是這幾點；而互聯網造車企業則偏離了主要方向，大力發展車聯網，人車交互，自動駕駛等概念，這些對於廣大汽車用戶有什麼意義？在家安安靜靜上網不好麼？在家和整個互聯網進行交互不好麼？一天在車上的時間就那麼點，誰有心情去和車子交互？至於自動駕駛就更不用提了，無論是法律框架，道德層面都很難允許它的產生，關鍵是開車是很快樂的，駕駛者樂於駕駛車輛，那麼自動駕駛存在的意義又是什麼？所以互聯網車企所打造出的衆多概念，完全是脫離了車子只是運載工具的本質，這就好比打造一款互聯網手錶，可以看新聞，可以聽音樂，可以玩遊戲，可以看小說但就是看不了時間，那麼這樣的表有存在的意義麼？所以造車的本質就在於安全，舒適，性能以及操控等四個方面，而互聯網車企有做好這四個方面的能力麼？顯然是沒有，如果有何必去搞那些虛無縹緲的概念呢？

過分強調創新

創新很重要，創新也是好事，但過於強調創新則變成了一種吹噓；互聯網車企極爲提倡創新的概念，可重點在於創新需要基礎，強大的基礎，沒有基礎又如何能創新？創新不是隨口說說就能來的，在廁所裏做飯，做菜是不是很新奇？可這算創新麼？是不是車子裏有塊超級巨大的屏幕，再提供一個智能語音系統，讓駕駛者（乘客）沒事可以和系統聊上幾句就算創新了？這叫車子的創新麼？這完全是數碼創新，和車子這個運載工具有什麼關係？而坐在普通的車子中和手機上的SIRI聊幾句也完全可以起到同樣的效果嘛，對吧？所以互聯網車企所提倡的創新有些偏離了航線；而傳統車企也並不是不創新啊，比如豐田每年提報的專利多達數百個，這是不是創新？衆多的自主車企每年也會提報一些專利，這同樣是創新；創新應該針對車子本身去進行創新，比如找到更隔音，更環保的材料；比如找到強度更大，更輕的材料去給車子減重；再比如研發出更完善的安全配備，這些才叫針對車子的創新；而給車子塞進一套高度智能化的數碼產品難道也能叫創新？即便把天河二號塞進車裏，也和車子的創新無關！所以互聯網車企所提提倡的創新脫離了車子的實際作用！

但凡是互聯網車企造的車，必然頂着一塊大屏幕，同質化嚴重

互聯網製造業並不依靠產品來賺取收益

傳統的製造業依靠製造出的產品來賺取收益，重點在於生產，而脫離了生產的製造業什麼都不是；生產製造纔是實體企業的核心，產品的品質纔是重中之重，而脫離了品質卻倡導那些新概念終究不符合製造業的本質；說到底不依靠產品去盈利的企業根本不屬於製造業，互聯網經營永遠會集中在熱度高的領域，換句話說如果沒有新能源概念的攪局，也就不會有今天的互聯網車企，所以互聯網車企終究沒有脫離互聯網的玩法，比如滴滴，共享單位的燒錢獲客模式，盈利並不靠主要經營項目；互聯網的玩法在於燒錢，擴張，融資，再燒錢，在擴張，一路的燒下去，賠下去，要麼找到盈利點而存活下去，要麼賠到被資本放棄直接垮掉或被接盤；而如今的互聯網造車業同樣沒有脫離這個框架，造車只是爲了吸引資本的眼球，而盈利則完全靠服務模式的升級，共享大數據，車聯網等方面去實現，所以互聯網車企對於流量極爲依賴，因爲只要獲得了流量，就具備了盈利的可能性，可以利用巨大的流量來繁衍周邊從而獲得盈利；所以說互聯網車企不依靠產品，而脫離了產品的製造業是空洞的，也是沒有存在意義的；造車畢竟不是造數碼產品，造車對工業水平要求極高，而這些遠不是造車新勢力在很短的時間內就可以做到的，互聯網製造業的興起也許並不是好事。。。

總而言之互聯網車企無法形成對傳統車企的衝擊，因爲產品缺乏競爭力，製造業拼的就是產品的品質，這是核心；雖然傳統車企動作慢，保守，但傳統車企的互聯網化是個必然，互聯網車企的那些所謂創新傳統車企也在做，只不過是循循漸進，畢竟那些如車聯網，人車交互之類的概念對於提高車子本身的品質關係不大；當然在新能源領域的電池研發方面可能傳統車企要落後一些，但即便電池做的再好，電池管理技術再完善，也根本沒辦法和汽油，柴油去比拼能量密度，當然特斯拉憑藉這兩點倒是證明了可以做到很多事，但其它的互聯網車企做到這一點了麼？特斯拉的強悍在於產品的強大！特斯拉雖然也屬於互聯網車企的行列，但不同點在於特斯拉是依靠產品賺錢的，所以特斯拉不斷提高產品力，所以特斯拉與衆多自主互聯網車企的玩法存在本質的不同，特斯拉是靠互聯網營銷思維，渠道創新去賣產品，因爲特斯拉要靠產品去盈利；而很多其它的互聯網車企並不以產品賺收益，所以造出的產品很令人擔憂；如果互聯網造車業還是按照互聯網思維走下去而忽略產品力，那麼未來將舉步維艱。。。