近日，寧德時代又有新動作：預計明年推出採用NCM811(鎳鈷錳三元鋰)技術的新型電池（也就是俗稱的“高鎳電池”）。這則消息引發了電池產業的新話題。如果這一計劃順利“落地”，對於中國甚至全球動力電池行業領域都將產生重要影響。

NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例爲80%：10%：10%的三元鋰電池，代表目前動力電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線。 無獨有偶，稍早時候，比亞迪也以非官方公開發言的形式，表示其NCM811動力電池會在2019年下半年投入使用。

當下，寧德時代和比亞迪這兩大電池巨頭紛紛要上NCM811，顯然不是爲了爭個“你死我活”，而是在打着更大的“算盤”。

高鎳電池成“大勢所趨”

去年，動力電池企業對三元鋰電池的正極材料選擇還“猶豫不決”，一年過後，鈷價瘋漲以及國家政策明確提出了到2020年動力電池單體能量密度要達到300Wh/kg的要求，讓電池企業的選擇基本鎖定在了高鎳三元材料。

前段時間，招商證券發佈了《新能源汽車將迎全球放量，上游供需持續喫緊》的分析報告。該報告稱，811技術未來或將成爲動力電池的主流；2019年後，金屬鋰和鈷將持續喫緊，由於原材料的價格上漲，倒逼鋰電池將向811技術邁進。

同時，“里程焦慮”到如今仍舊是阻礙消費者購買電動汽車的一大原因。蔚來ES8 120公里時速續航里程僅200公里出頭的消息引發了廣泛關注，就是一個極好的例子。因此這必然要求電池能量密度更高，能夠跑更遠。恰好，鎳在鋰離子電池內的主要作用就是能讓電池的能量密度更高。數據顯示，NCM811材料的克容量能夠達到190mAh/g，明顯高於鈷含量更高、國內目前最主流的NCM523。

在一系列要求的“夾持”下，目前NCM811一時間成了國內動力電池產業的“寵兒”。不僅比亞迪、寧德時代表示2019年量產的計劃，力神、鵬輝新能源以及比克更是表示，其NCM811動力電池已經實現了量產供貨。其中比克還列出了一份客戶單，上汽大通、北汽新能源以及雲度等赫然在列。

放眼國際，當前中日韓三國關於動力電池產業格局的“三國殺”正在激烈上演，儘管早期的政策紅利和補貼 ，讓我國電池產業取得了長足的進步，成爲全球動力電池出貨量最大的國家。但隨着今後國產新能源車退坡、動力電池產業放開後，在技術上更爲領先的外資電池勢必會捲土重來，屆時，或將有一場更爲慘烈的動力電池“三國殺”。國內的動力電池企業沒有“退路”，只有以最先進的技術直面挑戰。

技術落後日本2—3年？

一時間如此多的電池企業紛紛將NCM811的量產提上日程，似乎感覺中國在新一輪的電池“三國殺”中有搶佔先機的端倪，然而日本那邊的情況似乎有些“不妙”。

電池巨頭松下更是領先一步，目前已經解決了高鎳三元材料動力電池的大規模生產應用問題。雖然松下採用的正極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比爲80%：15%：5%，但本質上它和NCM811路線“異曲同工”。在特斯拉Model 3採用的21700圓柱電池上，松下實現了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標。

而反觀寧德時代，據瞭解其使用NCM811配合碳硅負極實現300Wh/kg能量密度的電池，至少要到2020年才能實現量產。

這意味着，松下在這一領域至少領先了中國動力電池龍頭企業2-3年。儘管寧德時代與比亞迪在去年的動力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術上，松下仍然是公認的第一。而國內雖然也有不少動力電池企業推出NCM811圓柱形鋰電池並開始推向市場，但在規模上完全無法和松下的供貨量相提並論。

不過另一大競爭對手韓國卻有點糟糕。去年，韓國動力電池行業的老三SKI宣佈量產NCM811動力電池，將爲起亞的電動車供貨。然而今年，SKI卻又宣佈推遲量產NCM811的計劃。

此外，今年初韓國LG配套電池的現代Kona EV亮相時，一度被傳爲是“首款採用NCM811電池的電動汽車”，不過隨後韓國媒體進行闢謠，稱Kona EV採用的是NCM622三元電池。LG化學CFO在接受採訪時也表示，LG生產的NCM811僅限於圓柱形鋰電池、僅應用在電動大巴上。

因此，我國其實在這一領域並非完全沒有優勢。但是受到技術挑戰壓力，NCM811真正實現商業化運用尚需時日，現階段中國電池企業仍需踏踏實實地跨過一個個技術門檻。