伊爾庫特的第二架飛行測試MC-21已經進行了首次試飛，編號爲73053的MC0003型飛機於5月12日從伊爾庫茨克的飛機工廠起飛，飛行時間相當短，飛行時間爲1小時7分。

第一架MC-21最初於去年5月28日飛行。第二架飛機的飛行是確保及時進行飛行認證測試的重要事件。該飛機經歷了基本的穩定性檢查，起落架收回和機翼配置測試。飛機高度達到3000米，速度達到215節。

當我們還在暢想C919茁壯成長、在未來的天空形成A(Airbus)B(Boeing)C(Comac)三足鼎立時，新的競爭者也在奮力追趕。MC-21客機，即俄羅斯21世紀幹線客機計劃，啓動於2002年。由雅克夫列夫設計局主持研製，伊留申設計局和圖波列夫設計局參與協助。這三家設計局均爲原蘇聯時代就大名鼎鼎的頂尖設計局，研製了衆多雅克系列、伊爾系列和圖系列飛機。

MC-21的初始設計是採用33％的複合材料，隨着機翼材料的複合材料化，飛機整體的複合材料比例增加到40-45％。需要特別說明的是，MC-21的機翼是世界上民航客機裏第一個採用高壓複合材料製造技術的飛機。

可以說，MC-21在複合材料的使用上是非常大膽的，比例接近了波音和空客兩家的最新產品B787和A350。這說明了俄羅斯航空工業的強大底蘊仍在。

載客量方面，MC-21比C919大半號，200型就達到165人，300型更是達到220人，已經到了A321級別。所以這次俄羅斯人估計是這麼想的：主流乾線單通道肯定幹不過AB兩家，人家737都首飛50年了，我可以搞一搞稍微大一點的，憑藉價格優勢打一波市場……

最後再說說翼梢小翼，在大家的心中，翼梢小翼已經是現代民航機的標配了。而MC-21沒有翼梢小翼，自然也就成了一件奇怪的事。MC-21的翼梢看不到任何減阻措施，和經典型737如出一轍，只有平直的翼尖.

那這是否就代表MC-21的氣動設計水平不夠先進呢？未必。翼梢小翼雖然是現代民航機的標配，但卻並不算是顯示飛機設計水平的重要特徵。比如，波音747用於日本國內的高密度短途型號，就因爲翼梢小翼帶來的節油效益不足以抵消小翼本身增重，而拆掉了翼梢小翼。

還有飛機用更爲先進或合適的方式，替代了翼梢小翼，如777/350，採用了斜削式翼梢/圓月彎刀式翼梢。

MC-21沒有安裝翼梢小翼的原因個人認爲有以下可能：

• 翼梢渦流已經降低到可接受範圍，無需加裝翼梢小翼；

• 翼梢小翼效費比不足，反而可能影響經濟性；

• 目前飛機還處於試飛階段，仍有後期安裝翼梢小翼的可能性；

• 俄羅斯沒有研發出合適的翼梢小翼形式（這個可能性不大）。

總的來說MC-21是一款比較先進的新時代民航機，單憑翼梢小翼的有無，並不能對MC-21的氣動佈局作出整體判斷。畢竟在大飛機之路上，毛子依然是我們的老師。來日方長，拭目以待。