高鐵爲什麼多建在橋上

  高鐵爲什麼多建在橋上

  中國高速鐵路橋樑比例高,有多方面因素包括技術層面,也包括經濟層面,但歸根結底是技術標準問題,目的就是爲了高速列車的平穩高速運行提供保障。

 

  第一,是爲了線路的平直和平順。所謂平直就是,儘量採用直線或者大半徑的圓曲線,不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小 7000米。很多時候爲了截彎取直,所以採用橋樑建設。所謂平順就是,不能有太多太大的起伏,主要涉及到一個坡度的問題。

 

  第二,爲了線路不 能有太大的沉降。這是很多僞專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路,你們3年5年建一條,連讓線路沉降的時間都不 夠,你們這是爲了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏,用屁股想想,誰有這麼大的膽子,爲了早幾年連安全都不要了?自己的腦袋還要不要?安全始 終是中國鐵路的最高法則,沒有安全就沒有一切。

 

  我國高鐵之所以建設快,一個很重要的原因就是我們的線路採用橋樑多。普通的填方路基是由特定 的填料(粘土、碎石土等)填築而成的,這些填料填築時是較爲鬆散的,需要依靠機具壓實到一定程度。但是由於填料本身的固有性質,即便是機具壓實後,填土也 會繼續發生一定程度的固結沉降。而在軟土路基上填築的路堤,還會附加有軟土層的沉降。而橋樑則不是,橋樑是建立在樁基之上的。根據地質情況不同,樁基的深 度也不一樣,一般要打到岩石層,有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產生什麼沉降。你拿普通的填方路基與橋樑進行比較,本身就是不科學,除非你另有不可 告人的目的。

 

  四、 五年前,中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目,團隊裏面包括西門子等一系列成員。但最後在技術標準的談判上出了問題,中國南車考慮到當地沙漠特徵, 要求以橋樑爲主,而對方堅持以填土路基爲主,最後中國南車覺得風險太大,果斷退出。後來項目給了卡福,據說現在還八字沒一撇。

 

  第三,節省土地。這個我不多說,只說一個數據,京滬高鐵橋樑佔比達到80%,與傳統路基相比少用土地3萬畝。雖然橋樑建設的成本比較高,但是考慮到拆遷的成本節約,其 實高出的數量非常有限。當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億,現在想想簡直太便宜了,現在再建至少翻番。不得不說,當年決策之英明,後人難以企及。

 

  第四,其他一些原因。如減少養護成本,提高線路的安全性;解決行人過道問題,減少管理風險等等吧。

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